Чтение онлайн

Для снижения температуры газа и улучшения конденсации водяных паров, содержащихся в выхлопных газах, система нейтрального газа ЛИИ НКАП включала специальные конденсаторы, выполненные из трубы с внутренними перегородками. Эта схема показала хорошие результаты. Обеспечивалось вполне достаточное обезвоживание выхлопных газов даже при наличии негерметичности системы (искусственное отверстие диаметром 4 мм). Конденсат в фильтре-отстойнике за 1 ч полета в среднем не превышал 60 см3. При этом концентрация е бензобаках С02 и 02 достигала 2-4% и 8-12% соответственно.

Истребитель Як-1.

Система нейтрального газа НГ-1 на истребителе Як-1, 1943 г.

Топливная система с нейтральным газом от выхлопа мотора на самолете Як-1

В итоге система НГ 1-й зоны конструкции ЛИИ НКАП была рекомендована в качестве эталона для внедрения в серию на всех самолетах Ил-2 с АМ-38ф вместо стандартной углекислотной установки. Кроме этого, в отчете пс испытаниям от 4 мая эта система рекомендовалась для установки «на модификации самолетов Ил-2 с новым типом мотора (самолеты Ил-2 с мотором АМ-42.
– Прим, авт.) с последующей проверкой ее характеристики летными испытаниями».

Как известно, до самого окончания войны штурмовики Ил-2 летали с системой НГ-1-й зоны от баллона углекислоты под давлением. Надо сказать, ОКБ С.В. Ильюшина так и не смогло отладить систему НГ-1 от выхлопа мотора и на других штурмовиках. На опытном Ил-8 такая система имелась, но на государственные испытания она не предъявлялась, так как не была «доведена до ума». На серийном штурмовике Ил-10 поначалу система нейтральных газов вообще не предусматривалась. Самолет был принят на вооружение без НГ-1 хотя без нее боевой самолет в то время уже не мыслился. Такую систему внедрили уже в ходе серийного производства.

Отметим, что системы НГ 1-й зоны отрабатывались и для ряда зарубежных боевых самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА В частности, весной 1944 г. в ЛИИ НКАП в целом успешно завершились совместные с ННИ ВВС государственные испытания системь НГ 1-й зоны на самолете Р-39 «Аэрокобра (зав. №220484). Их целью являлись: «...Проверка работы системы нейтральных газов 1-й зоны самолета Аэрокобра с мотором Аллисоь V-1710 и определение возможности ее эксплоатации на данном типе самолета». Система НГ-1 для Р-39 была «выполнена по типу схем НГ 1 -й зоны применяемых на отечественных самолетах».

Суммарный налет самолета с работающей системой НГ-1 составил 3 ч 25 мин. Работа системы была проверена до высоты 7000 м на режимах скороподъемности, максимальной и крейсерской скоростей и на фигурах пилотажа. В ходе полетов определялись: давление газов в бензобаках, температуры газа в различных точках системы, количество конденсата воды, отбираемое системой из выхлопных газов, концентрация кислорода и углекислого газа в бензобаках.

Было установлено, что концентрация газов в бензобаках на практических режимах полета самолета соответствует тактико-техническим требованиям ВВС и находится в пределах: С02– от 2,3 до 4,8%, а 02– от 11,5 до 7,2%. Избыточное давление отработанных газов в бензобаках, в зависимости о режима и высоты полета, колебалось от 6 до 60 мм.рт.ст. Такое давление являлось «неопасным для прочности мягких баков самолета Аэрокобра и достаточным для нормального их заполнения газами». Температура газа перед фильтром и после фильтра находилась «в нормальном для эксплоатации диапазоне» и в полетах на различных режимах при температуре наружного воздуха до 30' мороза не превышала 20-18'С.

Обезвоживание газов было также удовлетворительным. За 40-50 мин полета при температурах наружного воздуха до 30' мороза «в отстойнике фильтра откладывается 20-22 см3 конденсата воды».

При выполнении всех фигур пилотажа, включая и сложный пилотаж, попадания топлива в систему нейтрального газа не наблюдалось.

Отмечалось, что установка разработанной ЛИИ НКАП системы НГ-1 для самолета Р-39 «трудоемка и может быть выполнена в условиях ремонтных заводов, или, при условии поставки готовых комплектов системы, в частях ВВС Красной Армии специальными заводскими бригадами». Основной же вывод сводился к следующему: «Система НГ 1-й зоны /.../работает удовлетворительно и является приемлемой для эксплуатации».

В рамках исполнения совместного приказа ВВС и НКАП от 12 сентября 1942 г. в ВИАМе и на серийных заводах отрабатывали конструкции фибровых, мягких и даже деревянных бензобаков. При поражении таких баков пулями, снарядами и осколками отсутствовали вторичные высокоскоростные осколки стенок баков, а также характерные для металлических баков рваные края пробоины, не позволяющие протектору затянуться.

К 1 апреля 1943 г. на заводе №18 в Куйбышеве освоили в серийном производстве фибровые бензобаки для самолетов Ил-2. Партия таких баков к концу мая с удовлетворительной оценкой прошла летно-эксплуатационные испытания в частях 1-й запасной авиабригады. Один из построенных серийных Ил-2 с фибровыми бензобаками в мае проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Одновременно на заводе №18 представители НИИ ВВС провели испытания бензобаков на обстрел немецким вооружением. К 15 июня заводчане устранили выявленные в ходе госиспытаний дефекты арматуры, и фибровые баки были запущены в серийное производство.

На основании распоряжения начальника УЗСиМ ВВС КА генерал-майора Алексеева завод №18 должен был к 1 октября 1943 г. построить 100 самолетов Ил-2 с фибровыми бензобаками и 150 - со смешанным комплектом бензобаков: задний и нижний - фибровые, а передний - металлический. Их предполагалось направить в 1 -ю запасную авиабригаду для формирования маршевых авиаполков, где штурмовики должны были пройти войсковые испытания.

Фибровые бензобаки целиком изготавливались из фибры, за исключением арматуры. При этом протектор фибровых баков отличался от протектора металлических баков толщиной и общей конструкцией. Протектор имел толщину 11,5- 12 мм и состоял из трех слоев. Первый слой толщиной 3,5-4 мм выполнялся из кожзаменителя, прилегающего к фибре, которым обтягивался бак и на стыках склеивался (к фибре не приклеивался). К кожзаменителю приклеивался второй слой из мелкопористой, активной бензонабухающей губки «Аназот». Третий слой представлял собой резиновый чехол, состоящий из двух частей, изготавливаемых отдельно: нижней - мешка, и верхней - крышки. Мешок натягивался на бак и скреплялся с крышкой петлями.

Истребитель ЛаГГ-3.

Принципиальная схема проводки инертного газа (НГ-1) на истребителе ЛаГГ-3.

Емкость системы фибровых бензобаков была равна емкости системы с металлическими баками или на 10-14 л больше. Емкости нижних фибрового и металлического баков - одинаковые. Емкость заднего фибрового бака была выше емкости металлического на 20-24 л, а емкость переднего фибрового бака, наоборот, - на 10 л меньше емкости металлического.

Фибровые бензобаки имели повышенную виброустойчивость, исключающую появление трещин, которые являлись массовым дефектом сварных металлических бензобаков. При этом на каждом самолете экономилось 55-56 кг дорогостоящего дефицитного цветного металла. Но главное, новые баки не давали течи даже с 17 пробоинами от пуль нормального калибра.

К 1 октября 1943 г. на заводе №18 изготовили 100 Ил-2 (начиная с самолета зав. №1870166) с полным комплектом фибровых бензобаков. Эти машины ушли на пополнение 43-го зап 1 заб, 694-го, 805-го, 214-го и 47-го шап и частей 1-го гшак, 230-й шад, 1-й, 5-й и 8-й воздушных армий.

Используя опыт куйбышевцев, на заводе №30 в Москве со специалистами ВИАМ отработали оснастку для серийного производства фибровых бензобаков для Ил-2. Первые образцы серийных бензобаков из фибры изготовили к 20 мая. В июне опытная партия таких баков проходила летно-эксплуатационные заводские испытания, после чего они пошли в массовую серию.

Завод №1 им. Сталина (г. Куйбышев) продолжал оснащать штурмовики металлическими бензобаками. В июне 1943 г. завод выпустил опытные образцы деревянных бензобаков для самолета Ил-2. Впрочем, особого успеха такие баки не имели, хотя и прошли заводские летно-эксплуатационные испытания.