Чтение онлайн

Пройдя, таким образом, полный круг, суммируем типы пространства, о которых идет речь в нашей топографии счастья, — начиная с энергии, стремления к счастью. Это пространство значения, которое наиболее близко антропологическому понятию культуры в смысле Клиффорда Гирца. Это пространство обуславливает мотивацию людей или воздействует на людей так, как эвенский Хозяин тайги имманентен движению зверей и охотников.

От этого пространства тяготения отличается пространство материальной среды. Но в последнем также есть существенные внутренние различия. Дворцы счастья, например, передают материальность карты поисков счастья, указание на счастье как возможное будущее («счастливая семья»). К этому же типу принадлежат другие карты или пути: Орегонский тракт, БАМ, очередь более или менее преуспевающих людей на «праздниках успеха» компании «Амвэй», игра «Монополия», которая построена по принципу перемещения и накопления, репрезентации исторического времени как перехода «от страдания к счастью» (Роберт Оуэн) — в материальном пространстве современного общества от социалистического города до эвенского поселка. Несомненно, что эти материальные пространства не только формируют карту поисков или строительства счастья, но и являются следами, материальными результатами или руинами самих этих поисков, которые, впрочем, зачастую являются материальными знаками их неуспеха — руинами проектов строительства счастья. Но в этой среде обитают следующие поколения строителей счастья и люди, вообще не имеющие отношения к этому строительству.

В отличие от этого «одноэтажная Америка» — не столько карта поисков счастья, сколько материальная среда обитания его строителей. Она кажется тем местом, где счастье уже достигнуто. Но это не совсем так. И дети американского среднего класса, и взрослые его члены продолжают это преследование, никогда не останавливаясь на достигнутом. Результат, взятый как чистое пространство вне времени («одноэтажная Америка» = счастье), обладает материальной эстетикой утопии, в этом смысле так же, как и коммунизм на БАМе.

В этом утопия «одноэтажной Америки» или советскости смыкается с пространством идей о счастливом конце, т. е. с невидимыми полями смыслов, которые формируют тяготение. Но карта поисков счастья также формирует стремление к счастью как сюжет. Это еще один своего рода нарратив, который ведет к счастливому концу. Иными словами, то, что я отметил в отношении мотива счастливого финала (счастье как поле тяготения), справедливо и в отношении пространства карты поисков или плана строительства счастья. Эта энергия разлита по материальному пространству и карты, и следов этих поисков. Топография счастья как энергии в пространстве этой материальной среды является, таким образом, топографией эффектов и аффектов этой среды.

Наконец, эти смыслы неотделимы от материальных носителей еще и по-другому. Они неотделимы от фотоальбомов, книг (философских или художественных), фильмов, ТВ-шоу, глянцевых журналов, денег, автомобилей. Даже архитектура, будь то Дворцы счастья или «одноэтажная Америка», выступает еще и носителем идей о том, что такое счастье, носителем смыслов счастья. Подчеркну: быть носителем смыслов — не то же самое, что быть наполненным смыслами как энергией. Смыслы являются не только аффектом этих предметов, но и тем, что переносится этими предметами, как контейнерами в символическом обмене (см. главу Пискуновой и Янкова) между системами рынка, советской индустриальной стройки или моральных и социальных норм семьи и родства. Например, этот обмен происходит, когда смыслы счастья циркулируют как товар и продукт или когда фотоальбом ходит по рукам родственников. По этим линиям передачи смыслов счастья и по линиям их обмена мы и можем видеть историческую диффузию идей о счастье классического века.

В социальных и гуманитарных дисциплинах счастье, как правило, интерпретируется в контексте субъективного благополучия, включая когнитивные оценки удовлетворенности жизнью и эмоциональное удовольствие или настроение, причем как в отношении ощущений от жизни в целом, так и в отношении различных ее сфер (таких, как труд, потребление, семья) и аспектов (например, восприятия смысла жизни). С этой точки зрения счастье можно изучать в перспективе социального конструктивизма — как продукт взаимодействия разных агентов и их интересов, включая личность, государство, рынок, профессионалов различного рода. Такое взаимодействие, в частности, возникает при попытке определить: что же такое благополучие, как выстраивается репертуар желаний, откуда берутся образы мечты и счастья? Удовлетворенность человека жизнью тесно связана с тем, насколько удовлетворены потребности и исполнены желания. Материальные объекты, вещи занимают в жизни современного человека важное место, существенно дополняя, а подчас даже заменяя контакты с другими людьми, группами и сообществами. Один из таких объектов — автомобиль — обусловливает очень многое из того, что составляет социальную ткань современного общества, делая людей теми, кем они являются, формируя многие отношения, создавая иерархии, возможности и выборы, позволяющие достигать удовлетворения или заставляющие ставить новые цели, устремляясь в погоню за счастьем. Проблемное поле, ограниченное рамками этой статьи, связано с дискуссией по социологии и антропологии (пост)советского потребления и с идеями автомобилизации, governmentality, социологии вещей и поведенческой экономики. Как связаны обладание автомобилем и удовлетворенность жизнью? Откуда у людей появляются потребность и желание иметь и использовать автомобиль, как легитимируется и осуществляется их выбор? В этой статье автомобиль рассматривается как объект желания и движитель счастья, как пространственно-временное расширение и одновременно ограничение человека, классово-стилевой маркер и элемент мироздания потребителя. Мы покажем, что автомобиль занимает прочное место в топографии счастья человека общества модерна, общества потребления. Это место очерчено символическими смыслами благополучия и соотнесено с культурными кодами социального класса, гендера и национальной идентичности.

Настоящий бум интереса к проблематике счастья переживают сегодня социальные и гуманитарные науки. Неподдельный интерес к исследованиям на ту же тему проявляют и ученые, которые представляют так называемую поведенческую экономику [45] и в процессе пересмотра традиционных представлений о ключевой роли индивидуальной рациональности и рыночной эффективности обращаются к антропологии, психологии и семиотике. Исследования субъективного благополучия людей проводятся в контексте их отношения не к товарам и услугам самим по себе, а к возможности достичь с их помощью таких нематериальных ценностей, как автономия и качество социальных отношений [46] .

«Счастья алтыном не купишь» — гласит пословица. А вот удача, успех, достижение желаемой цели, исполнение мечты — все это залог счастья, но не всегда и везде, а в определенном историческом контексте, как пишет Н. Ссорин-Чайков во вступительной статье к настоящему сборнику. Томас Гоббс определял счастье (вернее, то, что люди так называют) как постоянную удачу «в достижении тех вещей, которые человек время от времени желает, т. е. постоянное преуспевание» [47] . Сразу подчеркнем, что и капитализм, и социализм декларировали счастье как цель существования общества.

И все же, вопреки народной мудрости, деньги имеют отношение к счастью, участвуя в практиках потребления, приводя в действие механизмы обмена, которые позволяют человеку получить желаемое — автономию и выбор, престиж и мобильность, достижение и свободу. Как раз то, что, по мнению многих, дает автомобиль. И, как полагают некоторые, капитализм [48] . Исторически автомобиль как раз и был символом прогресса капитализма, одним из элементов «американской мечты», характерным знаком престижного потребления, метафорой мобильности и независимости, желанием-на-колесах. Популярность автомобиля в США росла в геометрической профессии начиная с 1920-х и до начала Второй мировой войны, в период изменений пространственных характеристик американского образа жизни и культуры в целом, который некоторые авторы называют «аутопией» [49] . Еще в 1933 году Мэри Росс опубликовала в журнале «Survey Graphic» статью о положительных и отрицательных сторонах социальных изменений в США в эпоху автомобиля [50] . Она писала о том, как человек подчиняет себе пространство и время, но как при этом сокращается его жизненное пространство, занимаемое теперь автомобилями; расширяется потребительский выбор, но в то же время происходит углубление неравенства. Исследователи раскрывают изменения в культуре повседневности [51] ; трансформации образа жизни американских фермеров и целых поселений [52] ; модификация представлений о пространстве-времени: растет свобода перемещений благодаря строительству дорог [53] , мотелей, придорожных ресторанов и других элементов инфраструктуры [54] , влияющих не только на культуру повседневности и представления о пространстве-времени, но и на национальную идентичность [55] в целом комплексе инструментальных и экспрессивных аспектов. В частности, К. Сейлер говорит о том, что практика вождения вызывала особые эмоциональные переживания в условиях развития капитализма и политической либерализации в XX веке. Другими словами, он предлагает анализировать, каким образом использование автомобиля заставило американцев чувствовать, думать и действовать определенным образом, а также описывает, каким образом можно жить и воспринимать мир вокруг нас как организованный посредством вождения [56] .

Массовый выпуск «фольксвагена» позволил удовлетворить прежде невыполнимые потребительские мечты немцев; в условиях массовой автомобилизации он стал культовым символом нового быта и индикатором возвращения устойчивости социального порядка в 1950–1960-х годах. Успех «жука» за рубежом воспринимался в ФРГ как сигнал того, что страну вновь принимают как полноценный субъект в международной системе отношений — как небольшое, но сильное государство [57] . А автомобиль «Трабант», пишет Эли Рубин, был частью «социалистической головоломки», поскольку руководство ГДР тоже рассматривало эту культовую автомашину в качестве части более широкой «системы движения» (Bewegungssystem), в качестве средства передвижения людей к месту назначения, что укладывалось в утопические проекты городского планирования 1960–1980-х [58] .

Автомобиль был предметом мечтаний и для советских управленцев — как символ социалистических успехов (догнать и перегнать!). В более широком смысле он олицетворял и усугублял разрыв между тем, что поощрял советский коммунизм, и тем, что предоставлял потребителям, привнося в жизнь практики и эмоции, схожие с практиками и эмоциями, свойственными западной культуре, для которой характерны частная собственность и личная свобода. Идеальной партией считался мужчина с квартирой, дачей и машиной. Машина стала ассоциироваться со свободой личности в аспектах передвижения, уединения и независимости от административных ограничений в официальном пространстве. Салоны автомобилей и гаражи служили альтернативными жизненными пространствами для мужчин, искавших приватности, места, где можно скрыться от семейных конфликтов и рутины. Хотя пространство салона ограничено, зато оно личное (его можно украсить как вздумается: бахромой и вымпелами, наклейками и игрушками) и дает автономию. Тогда же начал развиваться советский автомобильный туризм, в том числе и поездки на курорт «дикарем», что предполагало ночевку в машине [59] . Кроме того, неженатым парочкам это компенсировало невозможность снять номер на курорте. Надо сказать, что официальная публичная сфера представляла образ советской женщины за рулем, но в основном — за рулем (или штурвалом) индустриального, общественного средства передвижения. При этом женщины практически не владели личным автомобилем и не водили его (хотя и реклама, и художественные произведения соцреализма активно задействовали символическую связку «женщина — автомобиль» еще с начала XX века).