Чтение онлайн

Даже на начальной стадии формирования культуры автомобилизации ее было трудно контролировать: практики использования советского автомобиля и вдохновленной им мечты то и дело отклонялись от предписанных норм. Публично люди делали вид, будто отвергают идеологию американского консюмеризма, а в «параллельной реальности» пытались обойти существующие ограничения, чтобы получить автомобиль в личную собственность. Увеличивались статусные разрывы между собственниками машин и теми, кому в жизни повезло меньше: «Ты вообще живешь на свете по доверенности… Машина на имя жены, дача на мое имя… Ничего у тебя нет! Ты голодранец!» (цитата из к/ф «Берегись автомобиля», 1966, реж. Э. Рязанов).

В поздней советской экономике попытки государства «управлять желанием» людей иметь собственный автомобиль, сдерживая потребительский спрос, приводили лишь к еще большей эскалации частных интересов: миллионы советских собственников машин развивали частные бизнес-отношения, которые работали вовне и часто входили в прямое противоречие с формальными рычагами государственного управления.

Льюис Зигельбаум даже усматривает подрывную функцию в этих гомосоциальных сетях (в основном в них были вовлечены мужчины), в этих частных, полулегальных практиках, идеологически неправильных, которые опутывали граждан и разрушали социализм [60] . И постсоветская «автомотомания» (выражение Зигельбаума), которую ежедневно можно наблюдать на улицах и переулках Москвы, по телевидению и где угодно еще, есть прямое следствие этого сдвига и долго сдерживаемого желания выразить богатство и статус посредством автомобиля. Здесь следует подчеркнуть, что и капиталистический, и социалистический модерн находились в состоянии постоянной конкуренции, и «подрывная функция» относится именно к этому контексту: имеется в виду, что эскалация частных интересов фактически вела к делегитимации советского строя.

Образ автомобиля как движителя модернизации и личного благосостояния к 1960-м годам объединил экономические и политические устремления советского правительства (обеспечить каждого гражданина доступным автомобилем европейского качества) и потребительские устремления советских людей [61] . Автомобилизация, начавшись в СССР, ускорила преобразование социалистической культуры потребления в капиталистическую. Речь идет о модификации жизненных стилей, о формировании новой культуры мобильности, которая в сочетании с материальными объектами, видами деятельности и символическими формами, включающими идеалы свободы, приватности, движения, прогресса и автономии, называется сегодня (вслед за Джоном Урри) «автомобильностью» [62] . Очень многое из того, что сейчас считается «социальной жизнью», не было бы возможно без автомобиля [63] . Идеалы движения и прогресса входили в число официально одобряемых советских ценностей, однако под вопросом оказывались свобода и автономия. Эту позицию Зигельбаум аргументирует так: хотя массовое производство автомобиля и распространение его через продажу означало отказ от идеологических целей в пользу частного владения, такие условия «автоводительской» мобильности, как скоростные трассы с качественным покрытием, мотели, ремонт и чистота дорог, доступные запчасти и топливо, а также ряд других характеристик «дорожного ландшафта», принимаемые как должное на Западе, оставались в СССР в начальном полуоформленном виде.

Именно недостаток этих удобств и позволил сформироваться особой национальной культуре автомобильности, которая не была, конечно, гомогенной, а имела своеобразную культурную топографию: в связи с особенностями хозяйственного уклада горожан и сельских жителей, вариативными жизненными стилями различных страт и профессиональных групп; в связи с неоднородными условиями жизни в различных республиках; в связи с характером практик социально-экономических взаимодействий. Амбиции правительства «догнать и перегнать» создали динамику, которая была столь же соблазнительной, сколь и разрушительной для советской цивилизации. И многие ценности и практики, сложившиеся в то время, оказались чрезвычайно жизнестойкими и распространились в автомотокультурах постсоветского капитализма [64] .

После распада СССР старые ценности, которые поддерживало государство, ушли в прошлое, стали непопулярными. Открытые «окна в Европу» — телепередачи, фильмы о капиталистическом мире, более частые контакты с иностранцами — стали каналами трансляции новой культуры потребления, привлекавшей граждан постсоветской России. А хлынувший сюда в начале 1990-х поток автомобилей иностранного производства дал возможность приобщиться к западному образу жизни. Автомобили тут же разделились на «наши» и «иномарки», и число импортированных машин с каждым годом росло (правда, интенсивность их ввоза менялась в зависимости от пошлинной политики государства и ценовой политики автозаводов в России) [65] . Как показывает В. Ильин, по мере насыщения отечественного рынка импортными товарами бренд «иностранный» утрачивал свою символическую силу. Рынок стал заполняться поделками «made in», и «потребительская элита начала внимательно изучать более изощренный язык брендов, оперируя конкретными марками производителей, а там, где этот символ недостаточен» (например, на рынке автомобилей), — конкретными моделями. Резко возросла роль автомобилей как товара, символическую ценность которого очень трудно подделать [66] . Участвуя в массовом потреблении автомобилей в целом и в престижном потреблении иномарок в частности, бывшие советские граждане быстро «капитализируются».

Становятся ли россияне от этого счастливее? Некоторые западные авторы убеждены, что «либеральный капитализм дает людям больше счастья, чем все его альтернативы» [67] . Правда, американский экономист Артур Брукс уточняет этот тезис, развивая известную метафору: ключ к нашему «валовому внутреннему счастью» есть капитализм, укорененный в надлежащих ценностях честности и справедливости [68] . Согласно выводам американского политолога Ч. Мюррея, люди в СССР были менее счастливы, чем граждане Запада, поскольку меньше контролировали важные функции в их социальной жизни, которая подвергалась распаду из-за чрезмерной централизации, лишавшей граждан возможности принимать важные решения по многим вопросам. Следуя за традицией определения, исходящей из Аристотелевой «Никомаховой этики», Мюррей полагает счастье длящимся и оправданным удовлетворением жизнью в целом. И качество личной и общественной жизни, по его мнению, при капитализме выше, хотя и на Западе тенденции отчуждения и атомизации усиливаются. Вот почему в своей статье 1992 года «В поисках счастья при социализме и капитализме» [69] он пишет, что россиянам следовало бы воспользоваться положительным опытом капитализма, но только не в современной им Америке, а лет эдак на 200 раньше. «Тем более, — пишет Мюррей, — что наследие России — это не материальность, а духовность. И в этой стране следует ставить вопрос не о способности правительства обеспечить своих граждан большими автомобилями и комфортным жильем, а о предоставлении людям возможности для удовлетворения душевных потребностей» [70] .

Между тем, по данным опросов ФОМ, в 1994 году покупка автомобиля среди потребительских желаний россиян занимала третье место, следуя за покупкой квартиры, а также вариантом «одежда, обувь, мебель, ковры, бытовая техника» [71] . И спустя почти двадцать лет строительства капитализма в России автомобили из недавней непозволительной роскоши превратились в необходимый и более доступный предмет ежедневного пользования, став для российского среднего класса само собой разумеющимся основанием нового быта [72] , но даже такое привычное восприятие отнюдь не лишено удовольствия от обладания:

При этом наблюдается дифференциация в уровне удовлетворенности жизнью в зависимости от экономических факторов, и в частности, от наличия автомобиля. Так, поданным опроса РЛМЭЗ 1994 и 2007 годов, члены домохозяйств, располагавших автомобилем [74] , в большей степени довольны своей жизнью, чем те, у кого машины нет (на 9,4 % в 1994-м и на 14,7 % в 2007-м), а среди неудовлетворенных их значительно меньше (почти на 13 % в 1994-м и 18,2 % в 2007-м).

Впрочем, сама по себе экономическая система общества здесь, вероятно, ни при чем: ведь и при капитализме есть бедные и несчастные, да и владение автомобилем, телевизором и холодильником, по выражению размышлявшего на эти темы в 1950-х годах австрийского экономиста Людвига фон Мизеса, еще не делает человека счастливым [75] . Эхом отдаются недавние опросы: экономический рост вовсе не гарантирует рост количества людей, чувствующих себя счастливыми (по данным исследования в США, Японии и России [76] ). По результатам опросов в европейских странах бывшего социалистического блока [77] , возможность жить в капитализме и даже рост ВВП в стране делает людей счастливыми в меньшей степени, чем их собственная экономическая стабильность, доступность здравоохранения, пенсионного обеспечения и системы ухода за детьми. Но и автомобиль не есть лишь элемент системы материального производства и потребления. Значение его еще и в том, что он преобразует гражданскую жизнь, жилье, путешествие и социализацию посредством «автомобилизированного» хронотопа [78] . Покупка, владение позволяют человеку состояться как собственнику, а использование автомобиля формирует особый жизненный стиль, меняя ощущение пространства и времени. В любом обществе модерна, а особенно в капиталистическом, это входит в систему либеральных ценностных координат, где свобода ассоциируется со скоростью передвижения, а благополучие — с независимостью. Так и гласит один из рекламных слоганов: «Автомобиль в рассрочку в Autotak — это выстрел в десятку. Теперь вы более независимы и счастливы» [79] . Одновременно автомобиль является продуктом воображения производителей, рекламщиков и продавцов, частью мироздания потребителя и практики заботы о себе в смысле ежедневной работы над стилем в соответствии с разделяемыми представлениями о классе, поле, профессии и других категориях статуса.

По мысли Мишеля Фуко, для понимания концепта govern-mentality (иногда переводимого как «управленитет») следует задуматься не только о технологиях доминирования, но и о техниках «самости» [80] . Дискурсы о стилях жизни, потребления ведут «политику истины», продуцируя новые формы знания, внедряя новые понятия и значения, создавая новые сферы жизни человека, доступные ненавязчивой регуляции. Фактически мы можем посмотреть на практики потребления как подконтрольные, с одной стороны, власти государства, рынка и медиатехнологий, а с другой — власти тех форм знаний и дискурсов, которые производятся самими потребителями в отношении самих себя (т. е. власти «самоуправления»), В новой книге поведенческих экономистов Р. Тайлера и К. Санстайна говорится о том, как люди принимают решение относительно своего здоровья, благосостояния и счастья. Сталкиваясь даже с простыми вариантами выбора, люди поступают непоследовательно, не самым оптимальным образом (с точки зрения классической экономической рациональности). Вместо того чтобы мыслить «рационально» (в логике Homo Есопотicus), они полагаются на свою практическую мудрость [81] . Потребители ощущают мягкие «подталкивания» к определенному выбору, в частности, со стороны государственных и рыночных агентов, т. е. такие элементы управления желанием, которые, не исключая других возможностей, предсказуемым образом меняют поведение людей.

Осуществляемый ежедневно выбор жизненного стиля становится частью более широкого проекта «самореализации», осуществляемого при помощи терапевтических дискурсов по поводу обеспечения индивидуального благополучия [82] и удовлетворения желания посредством все «более свежих психологических формул» [83] , используемых в рекламе. Надо сказать, что назначение автомобиля в качестве главного приза во всевозможных лотереях легитимировалось государством еще в СССР, где это давало редкую счастливую возможность стать автовладельцем. Но и постсоветское управление желанием осуществляется с участием властей. Например, региональные администрации пытаются реализовать повестку государства по стимулированию рождаемости, назначая автомобиль главным призом в этой своеобразной лотерее: с 2005 года по инициативе губернатора в Ульяновске начала действовать акция «Роди патриота в День России!»; суть ее состоит в том, чтобы родить ребенка 12 июня, причем среди преуспевших разыгрывается автомобиль УАЗ «Патриот» [84] .