Чтение онлайн

Александр, ставший царем в 1855 году, сумел использовать сокрушительное поражение в Крымской войне в качестве стимула к быстрому развитию железнодорожной сети. В отличие от своего отца, он не возражал против участия в программе частных компаний и с большим энтузиазмом относился к использованию зарубежных технологий [54] . Он учредил Главное общество российских железных дорог, финансировавшееся преимущественно французскими и английскими инвесторами. Но при этом русское правительство приняло на себя финансовые риски, гарантировав акционерам выплату 5 % годовых – разновидность государственного капитализма. Это соглашение стимулировало мини-бум в сфере железнодорожного строительства, результатом которого стало появление нескольких линий между Балтийским и Черным морями, в том числе соединивших Киев и Одессу. Они были построены главным образом для перевозки зерна и другой сельскохозяйственной продукции. А в 1862 году завершилось строительство Петербургско-Варшавской железной дороги с веткой до прусской границы. Еще одна магистраль соединила Гельсингфорс (совр. Хельсинки), в то время входивший в состав Российской империи, и Санкт-Петербург. Однако Главное общество российских железных дорог оказалось неспособно выполнить все свои обязательства, и отношения между ним и правительством стали напряженными, не в последнюю очередь потому, что управлявшие им французские директора предпочитали жить в Париже, где они вели роскошную жизнь, что не прибавляло им любви со стороны русских коллег – государственных служащих. На самом деле «создание Главного общества угрожало будущему не только российских железных дорог, но и самого государства» [55] . Как это часто случалось с первыми железнодорожными проектами, Общество недооценило стоимость строительства, отчасти из-за собственной некомпетентности, отчасти из-за всеобщей коррупции, и неоднократно обращалось к правительству с просьбой о предоставлении дополнительных средств на завершение того или иного из многочисленных проектов. Это привело к смятению среди аристократии, поскольку несколько министров и даже члены царской семьи имели в Главном обществе значительные пакеты акций.

После череды новых переговоров в 1860-х годах строительство большинства линий была закончено, и в России начала образовываться железнодорожная сеть.

Хотя Александр II с большим доверием относился к свободному предпринимательству, нежели его отец, частных предпринимателей по-прежнему невозможно было убедить строить железные дороги целиком и полностью на свой страх и риск. Было сомнительно, что российская экономика, до сих пор базировавшаяся преимущественно на сельском хозяйстве и горном промысле, способна обеспечить прибыльную работу железных дорог. Несмотря на это, правительство понимало важность создания железнодорожной сети и в 1866 году разработало план ее расширения. Это послужило толчком к невиданному ни до, ни после рывку в развитии российской железнодорожной транспортной системы: в первое десятилетие, до 1877 года, их общая протяженность, составлявшая 4816,7 км, увеличилась почти втрое, а затем еще удвоилась к 1897 году, когда было закончено строительство отрезка Транссибирской магистрали.

И хотя этот железнодорожный бум помог нескольким дельцам, «железнодорожным баронам», как их стали называть, значительно обогатиться – основной движущей силой по-прежнему оставалось государство. Дело в том, что железнодорожные магнаты чаще видели свою выгоду в получении прибыльных контрактов от государства, нежели в строительстве линий, способных приносить доход. На самом деле большинство рисков, связанных со строительством и эксплуатацией железных дорог, брало на себя государство, в то время как учредителям железнодорожных компаний по-прежнему гарантировался возврат денежных средств. С ростом уверенности в российской экономике появилось несколько частных железнодорожных компаний, но в целом участие государства в проектах оставалось ключевым, поскольку ни одна линия не могла быть построена без его разрешения и, в подавляющем большинстве случаев, без его финансовой поддержки. Сложная система частно-государственной собственности была рационализована в конце 1880-х годов министром финансов Николаем Христиановичем Бунге, которому впервые удалось создать настоящую железнодорожную сеть. Железные дороги, находившиеся в частном и государственном владении, вынуждены были взаимодействовать, например, путем формирования единых тарифов и использования подвижного состава друг друга там, где это было целесообразно. Это задало тон строительству Транссибирской магистрали, которая, бесспорно, была государственным проектом.

В отличие от Петербургско-Московской железной дороги, большинство более поздних дорог строилось с минимальными затратами – с крутыми поворотами, недостаточным балластным слоем и большими подъемами. Мосты сооружались из некачественных материалов и периодически обрушались, а рельсы часто ломались [56] . От серьезных аварий спасало лишь то, что максимальная скорость обычно не превышала 40 км/час. Станции часто располагались далеко от населенных пунктов, которые они обслуживали, поскольку было дешевле вести железнодорожные пути по долинам, нежели через холмы, на которых в старину строились многие города и села для защиты от вражеского вторжения. Многое из этого было общим и для Транссиба.

Несмотря на все это, появление железных дорог изменило жизнь местного населения, которое, как правило, встречало их с одобрением – так же, как было примерно 30 годами раньше в Европе. Некоторые любящие побрюзжать помещики ворчали, что шум будет мешать им спать, или что от дыма заболеет скотина, но большинство радовалось появлению железных дорог, а крестьяне стекались издалека, чтобы поприветствовать первый поезд. Экономика региона менялась, поскольку занятых на строительстве линии рабочих необходимо было кормить, и цены на зерно возрастали «иногда в десять раз» [57] . Затем, после того как линия была построена, цены на землю тоже поднимались.

Между 1865 и 1880 годами количество перевозимых грузов выросло вдвое, а в течение следующего десятилетия этот показатель увеличился еще в два раза. Основной объем грузоперевозок составляла пшеница, которая стала важной статьей российского экспорта; уголь из Донецкого угольного бассейна, захватывающего территорию России и Украины, также приобретал все большую значимость. Возросли и пассажирские перевозки, но они имели ярко выраженный сезонный характер, и первоначально среди проезжающих доминировали сельскохозяйственные рабочие, а позднее, когда железная дорога приобрела популярность и среди зажиточных классов, к ним присоединились «дачники», совершавшие ежегодный переезд в загородный дом, имевшийся почти у каждой состоятельной семьи [58] . Россия по-прежнему была плохо развитой и отсталой страной, но ее железнодорожная транспортная система являлась одним из тех аспектов экономики, которые, вне всякого сомнения, можно было назвать современными. Не столь интенсивная, как в Европе или Америке, сеть, тем не менее, была эффективной и стяжала заслуженное признание в качестве важной составляющей экономики страны.

Однако не грузовые и не пассажирские перевозки были главной причиной, объясняющей заинтересованность государства в развитии железнодорожной сети, а ее стратегическое значение. Так, Варшавская линия вскоре после своего открытия была использована при переброске войск для подавления непрекращающихся волнений в Польше [59] . Таким образом, несмотря на постоянный недостаток средств в казне, желание укрепить рубль и медленные темпы промышленного развития, железные дороги имели приоритетное значение. Как позднее выразился военный министр Александра III: «Железные дороги сейчас являются самым мощным и важным элементом военных действий. Поэтому, несмотря на финансовые трудности, весьма желательно добиться того, чтобы наша железнодорожная сеть была не хуже, чем у наших врагов» [60] . На самом деле ничем иным, кроме стратегических планов, нельзя объяснить интерес к Транссибу, строительство которого, как рассказывается во второй главе, началось в начале второй половины XIX века.

По мере того, как сеть железных дорог все гуще опоясывала европейскую часть России, идея строительства магистрали, которая бы протянулась на российский Дальний Восток, начала все сильнее овладевать умами. Однако процесс шел медленно. У идеи имелись самые разные сторонники, идеалисты и мечтатели, считавшие себя первыми, кому она пришла в голову, а поскольку некоторые из них были иностранцами, зарубежные писатели относились к подобным претензиям с излишним доверием.

Одна из таких сомнительных историй, получивших широкую известность, гласит: первым потенциальным строителем Транссиба был английский джентльмен по имени мистер Далл. Версия была настолько занятной, что многие писатели просто не могли удержаться, чтобы не повторить ее. Человека, о котором идет речь, на самом деле звали Томас Дафф – в процессе многократного пересказа его имя забыли, а фамилию исказили, но его потомки восстановили истину. Предложенный им план, без сомнения, не был лишен смысла. Дафф был путешественником, он побывал в Китае и возвращался на родину через Санкт-Петербург. Здесь он в 1857 году встретился с тогдашним русским министром транспорта (или, как официально именовалась эта должность, Главноуправляющим путями сообщения) Константином Владимировичем Чевкиным и предложил тому построить трамвайную линию от Нижнего Новгорода, в 426 км от Москвы, на восток через Казань и Пермь до Урала. Эта линия стала бы началом Транссибирского пути. По расчетам Даффа, стоимость проекта должна была составить 20 миллионов долларов и принести 14 % дохода. За это он хотел, чтобы государство гарантировало ему 4 % от прибыли. Кроме того, известно, что Дафф говорил, будто на линии может использоваться конная тяга, видимо, имея в виду четыре миллиона диких лошадей, бродивших по просторам Западной Сибири. Несмотря на то что даже неистощимые на выдумки викторианцы назвали бы замысел непрактичным, многие историки упоминали о нем всерьез. К сожалению, это, вероятно, был всего лишь анекдот, родившийся из невзначай брошенного замечания.

В любом случае К. В. Чевкин, метко изображенный Эриком Ньюби как «человек, известный своей вспыльчивостью и к тому же ярый противник прогресса» [61] – описание [62] , которое подходило многим его преемникам в правительстве, сопротивлявшемся любым попыткам модернизировать Россию, – не пришел в восторг от идеи Даффа и выпроводил его со словами, что план «представляется неосуществимым из-за климатических условий» [63] . Три года спустя Дафф предпринял еще одну попытку, но безрезультатно.

Чтобы обойти проблему со снежными заносами, на которую ссылался Чевкин, бывший губернатор Томска по фамилии Супренко внес предложение, которое было еще более нелепым, чем идея Даффа про диких лошадей, – с той лишь разницей, что он не шутил. Он выдвинул идею строительства конной железной дороги, которая весь путь до Тюмени, располагающейся в 1769 км от Москвы, и Иркутска, недалеко от Байкала, проходила бы внутри деревянной галереи. Не удивительно, что Чевкин прогнал и его тоже [64] .