Чтение онлайн

Во второй половине XIX века Россия и Англия постоянно соперничали друг с другом из-за территорий в Центральной Азии и на Дальнем Востоке. В промежутке между Русско-турецкой войной 1877–1878 годов и началом строительства Транссибирской железной дороги между двумя державами существовало напряжение из-за статуса Приморья, включая Владивосток. В действительности Россия даже опасалась нападения англичан на ее тихоокеанское побережье; а в 1880-х годах страны несколько раз оказывались на грани войны, причиной чему служила оккупация Англией Афганистана, который должен был стать буфером между ее индийской колонией и Россией. По выражению Маркса, «ситуация ухудшилась из-за приближающегося завершения строительства Канадской тихоокеанской железной дороги, которая должна была сократить путешествие из Англии в Японию с 52 дней, как того требовал путь через Суэцкий канал, до 37» [78] . Звучали даже ошибочные утверждения, будто финансирование и строительство Канадской тихоокеанской железной дороги, закончившееся в 1885 году, осуществлялось Англией, и эти аргументы обосновывали необходимость сооружения Сибирской железной дороги. Китай также внес свою лепту. Началось заселение Маньчжурии, бывшей прежде пустой буферной зоной между двумя великими азиатскими империями. Возникли различные варианты железных дорог, которые бы прошли по ее территории. В неустойчивых союзах между крупнейшими европейскими державами того времени Англия вела сложные дипломатические игры, в которых Китай служил заложником. Это вызывало большое беспокойство у русских военных стратегов.

Война с Турцией в 1877–1878 годах истощила российскую государственную казну, но подчеркнула значимость эффективной транспортной системы во время вооруженного конфликта. Железные дороги также доказали свою важность в ходе столкновений с афганскими войсками в Центральной Азии. Унизительное поражение в Крымской войне, в ходе которой отсутствие железнодорожного сообщения роковым образом отразилось на обороне Севастополя, также было весомым аргументом. Таким образом, к середине 1880-х годов многие военные теоретики в России настаивали на строительстве Сибирской железной дороги как имеющей жизненно важное значение для стратегических интересов страны. В ней видели инструмент для поддержания российского влияния в регионе тем же способом, каким Британия сохранила контроль над Индией после восстания сипаев (1857–1859). Именно военный потенциал железных дорог привлек внимание царя Александра III, когда стало ясно, что они являются важнейшим механизмом обеспечения как оборонительных, так и наступательных действий: «Когда военные специалисты в 1880-х годах обсуждали строительство железной дороги через Сибирь, или, по крайней мере, от Владивостока до Амура, их очевидным намерением было усилить оборону российской территории, но в понимании официальных властей предполагалось, что дорога также будет служить и для осуществления “наступательной” политики в Китае». Эта мотивировка вызвала некоторые возражения со стороны сторонников альтернативной стратегии, заключавшейся в патрулировании тихоокеанского побережья силами военно-морского флота, что свело бы на нет необходимость наличия наземного сообщения. Тем не менее идея сухопутной переброски войск имела гораздо больший резонанс в правительственных кругах, но ее высокая стоимость всегда являлась козырем в руках противников проекта, особенно министров финансов.

Военная необходимость получила дополнительное подтверждение после завершения в 1885 году строительства Канадской трансконтинентальной линии, учитывая, что сократившееся время пути между Англией и Японией рассматривалось как потенциальное военное превосходство. Для русских строительство Канадской трансконтинентальной железной дороги психологически было более важным по сравнению с ее американской предшественницей, построенной за 16 лет до этого. Канада была такой же огромной малонаселенной страной, а ее самая отдаленная провинция, Британская Колумбия, вполне могла отделиться, если бы не строительство линии через всю территорию молодого государства. Русский Дальний Восток был таким же далеким и обособленным, как и Канадский Запад. Если канадцы смогли использовать железную дорогу, чтобы объединить страну, то и русским это удастся.

В 1870–1880-х годах строительство Сибирской железной дороги планировали все кому не лень – от сумасшедших до прагматиков. Некий Гартман выступил с идеей построить линию от Томска, примерно в 2896 км от Москвы, до Иркутска, а затем от противоположного берега озера Байкал до Сретенска в бассейне реки Амур. Для себя он хотел ежегодное пособие в размере 2 миллионов долларов и концессию сроком на 81 год. Еще был генерал Михаил Николаевич Анненков, построивший Закаспийскую железную дорогу от Каспийского моря до Самарканда, который утверждал, что может построить линию всего за шесть лет за удивительно низкую цену в 30 200 долларов за милю. Оба этих предложения, наряду с другими, даже самыми лучшими проектами того периода, остались нереализованными.

Теоретически существовало несколько альтернативных маршрутов. Рассматривался северный вариант – от Перми до Тюмени на реке Туре; другой, более южный, соединял Нижний Новгород с Казанью и Екатеринбургом, также заканчиваясь в Тюмени; и, наконец, третий шел от Перми до Екатеринбурга, а затем до современного Белозерского [79] . Концепция получила значительное развитие в 1875 году, когда Константин Николаевич Посьет, министр путей сообщения, высказал идею о том, что железная дорога откроет путь к сибирским богатствам. Это был первый официальный документ в защиту линии, тянущейся вглубь Сибири. Он утверждал, что Сибирь была уже не «пустынным и внушающим ужас краем, населенным каторжниками», а богатым источником ресурсов, освоить которые можно было бы с помощью железнодорожного сообщения. Он хотел, чтобы дорога шла от Москвы через всю Сибирь до Амура, а если это невозможно, то хотя бы до Иркутска. Предпочтение Посьет отдавал северному варианту, пролегающему через Пермь, а не повторяющему существующие торговые маршруты, идущие южнее, – с тем, чтобы подстегнуть развитие областей, населенных кочевыми племенами и не тронутых цивилизацией. Несмотря на то что его план получил недостаточную поддержку со стороны комитета министров (в то время высшего правительственного органа), Посьет решил начать строительство железной дороги от Нижнего Новгорода по правому берегу Волги до Казани и Екатеринбурга в соответствии с проектом, одобренным царем в декабре 1875 года.

Однако это была еще не Транссибирская магистраль, а всего лишь линия, протянувшаяся по ту сторону Уральских гор. Следующие полтора десятилетия стали периодом непримиримых разногласий и жарких споров о том, нужно ли строить Транссиб дальше и почему. Обсуждение вопроса сопровождалось «идеологическими, личными и министерскими разногласиями, а финансовые трудности не позволяли решить проблему». Сторонникам проекта предстояло переубедить государственных чиновников, что было делом нелегким, несмотря на поддержку со стороны царя и создание комитета, который должен был помочь выйти из создавшегося тупика.

Русская система управления страдала от разногласий между правительственными департаментами, министры которых считали себя полновластными хозяевами в своей сфере, и им дела не было до своих коллег. Такие сложные проблемы, как вопрос о Транссибирской железной дороге, передавались на рассмотрение комитетов и комиссий, членам которых лучше всего удавалось затягивать принятие решения. В качестве примера можно привести комиссию под председательством графа Баранова, созданную для установления причин неудовлетворительного состояния железных дорог в стране в период Русско-турецкой войны, которая заседала еще шесть лет после того, как военные действия завершились. Кроме того, как почти в каждом правительстве в мире, беспомощность министерств усугублялась негативным отношением Министерства финансов к тратам любого рода. Проект Посьета натолкнулся на консерватизм министра финансов Ивана Алексеевича Вышнеградского, который решительно возражал против строительства дороги. Царь, находившийся на вершине всей этой структуры, являлся абсолютным монархом, который просто принимал решения по собственному усмотрению [80] . Так произошло и с Транссибирской магистралью.

В 1886 году царь получил жалобы от иркутского и приморского генерал-губернаторов, выражавших озабоченность тем, что вверенная им территория подвергается захватническим действиям со стороны Китая. Так, граф Алексей Павлович Игнатьев, генерал-губернатор Иркутска, извещал, что большое число китайцев проникает в Забайкалье, и поэтому там необходима железная дорога, чтобы быстро транспортировать солдат в регион. Он предлагал строить линию между Иркутском и Томском, откуда было речное сообщение с Тюменью, соединенной железной дорогой с Екатеринбургом и Пермью. Барон Андрей Николаевич Корф, генерал-губернатор Приморья [81] , в своем прошении, которое, безусловно, являлось продуманным политическим шагом, предлагал провести линию длиной 1062 км от восточного берега озера Байкал до Сретенска на Амуре [82] , откуда пароходы могли выйти в Тихий океан. Эти две идеи железных дорог, по сути, и определили маршрут Транссиба.

После нескольких лет проволочек и споров, наконец, назрело решение строить Транссибирскую магистраль. Александр III сделал любопытную приписку под докладом А. П. Игнатьева, которая свидетельствовала о том, что он, по-видимому, не осознавал масштабов собственной власти [83] : «Я прочел уже столько докладов от сибирских генерал-губернаторов, и надо с грустью и стыдом признать, что до сих пор правительство почти ничего не сделало для того, чтобы удовлетворить нужды этого богатого, но забытого края». Он хотел мира и процветания для Сибири, которая, подчеркивал он, была «неотделимой частью России», и железная дорога должна была принести «славу нашей Отчизне». Благодаря этой дороге обширнейший регион мог бы быть русифицирован и индустриализован. В сущности, резолюция государя стала фактическим решением о строительстве дороги, но прошло еще пять лет, прежде чем дело сдвинулось с места.

В то время, как шли оживленные споры о Сибири, железная дорога потихоньку подбиралась к ее пределам – Россия переживала несколько запоздалый железнодорожный бум. К началу 1880-х годов, когда серьезно встал вопрос о Транссибирской магистрали, в стране имелась железнодорожная сеть общей протяженность 23 300 км – более чем скромная, учитывая масштабы страны. Для сравнения, в тот же период в Америке, с ее меньшими размерами, этот показатель был выше более чем в десять раз, а в крохотной Англии – почти таким же.

Тем не менее это был значительный прогресс, учитывая, что перед Крымской войной, в 1853 году, общая протяженность дорог составляла всего лишь около 1000 км. Однако увеличение протяженности железнодорожной сети осуществлялось, главным образом, за счет налогоплательщиков и наносило жестокий удар по государственной казне. Попытки убедить частные компании строить линии полностью на свой риск терпели неудачу. В то время все железнодорожные компании находились в частных руках, и, чтобы поощрить их к строительству новых линий – которые были необходимы, но абсолютно нерентабельны, поскольку пролегали преимущественно через малонаселенные территории, – правительство взяло на себя обязательство по возмещению понесенных убытков. Ситуация обострилась, поскольку несколько линий попали в руки нечистых на руку «железнодорожных баронов», чьей единственной заботой – как и у их собратьев в США и многих частях Европы – было получение прибыли: «Не важно, насколько бесхозяйственно или неразумно действовали железнодорожные компании, правительство было обязано возмещать их убытки из казны». Хуже того, значительная часть этих денег поступала за счет зарубежных займов, которые еще больше ослабляли рубль, делая импортные товары – необходимые для стимулирования индустриализации – еще дороже.