Венеция в русской поэзии. Опыт антологии. 1888–1972
Шрифт:
Впрочем, по скромности своих расходов он не знал (или не счел нужным упомянуть), что вывоз из России наличных на сумму более 3 тысяч рублей облагался налогом – небольшим (одна копейка со 100 рублей), но скрупулезно взимаемым; при утаивании крупных средств налагался штраф в четверть скрытой суммы [103] . Насколько мы можем судить (денежная тема традиционно не пользуется вниманием мемуаристов), большинство туристов везли с собой наличные рубли, меняя их в итальянских банках по мере надобности.
103
Жданов Л. Г. Русский в Италии. С. 15.
6
Следующей заботой путешественников было приобретение билетов, но описание этой нехитрой процедуры потребует обширного экскурса в мир российских и европейских железных дорог. Первый этап маршрута для путешествующих из России в Венецию был Москва – Варшава или Санкт-Петербург – Варшава; следующие в Италию жители Южной России направлялись в ту же Варшаву отдельным путем через ст. Казатин или даже, минуя Варшаву, двигались сразу на Лемберг (нынешний Львов) через Волочиск, но эти направления по их сравнительной непопулярности мы рассматривать почти не будем.
Из Санкт-Петербурга в направлении на Варшаву ежедневно отходили три поезда [104] : № 15 (скорый) отправлением в 19.00; № 8 (почтовый) отправлением в 11.00; № 17 (пассажирский) отправлением в 11.45. Проследим путь и остановки первого из них:
Санкт-Петербург. Варшавский вокзал. Отпр.: 19.00
Гатчина. Приб.: 19.40. Отпр.: 19.43.
Луга. Приб.: 20.50. Отпр.: 20.58.
Псков. Приб.: 22.49. Отпр. 22.57.
Двинск. Приб.: 2.59. Отпр. 3.07.
Вильна. Приб.: 5.48. Отпр.: 5.56.
Гродно. Приб.: 8.16. Отпр.: 8.24.
Белосток. Приб.: 9.46. Отпр.: 9.48.
Варшава. Петербургский вокзал. Приб.: 12.45.
104
Железнодорожное расписание – вещь прихотливая и реконструируемая не без труда, чему сильно способствует слабая сохранность источников: как и всякие эфемериды, особенно практического свойства, в библиотеках брошюры расписаний встречаются более чем выборочно. С другой стороны, для создания общей картины достаточно и обрывочных сведений, без учета годовых трансформаций времени отправления и прибытия. Далее (до следующей сноски) мы пользуемся расписанием, приведенным в книге: Лагов Н. М. Рим, Венеция, Неаполь и пр. С. 6–7.
Прибыв в Варшаву, поезд оставался там на долгую трехчасовую стоянку, после чего в 15.52 отправлялся в направлении пограничного городка с тавтологическим названием Граница (Бендинского уезда Петроковской губернии; ныне Sosnowiec Maczki), куда прибывал в 21.42 и где заканчивалась колея российского стандарта: здесь пассажирам предстояла пересадка на поезд австрийских железных дорог. Впрочем, этот путь был не единственным возможным: зачастую пересадку делали в Варшаве, заодно совершив краткую экскурсию по городу. Таким образом, общее время пути от Петербурга до Варшавы составляло 17 часов 25 минут, а до российско-австрийской границы (с учетом трехчасовой стоянки) – чуть менее 27 часов.
Пассажирский поезд № 17, делая те же остановки, добирался до Варшавы за 20 часов 30 минут, но отчего-то стоял там всего полчаса, после чего примерно за 9 часов добирался до Границы. Почтовый № 8 ожидаемо ехал еще медленнее, тратя на дорогу до Варшавы 21 час 45 минут, стоя там 3 с небольшим часа и довольно быстро, за 6 с лишним часов, достигая Границы.
По отдельному расписанию следовал состав Международного общества спальных вагонов и скорых поездов (о котором см. далее) сообщением Санкт-Петербург – Варшава:
Санкт-Петербург. Варшавский вокзал. Отпр.: 21.30.
Гатчина. Приб.: 22.21. Отпр.: 22.31.
Луга. Приб.: 24.09. Отпр.: 24.17.
Псков. Приб.: 2.53. Отпр.: 3.01.
Режица. Приб.: 6.17. Отпр.: 6.25.
Двинск. Приб.: 8.00. Отпр.: 8.15.
Свенцяны. Приб.: 9.59. Отпр.: 10.07.
Вилейка. Приб.: 11.20. Отпр.: 11.30.
Вильно. Приб. 11.44. Отпр.: 11.58.
Ландварово. Приб.: 12.23. Отпр. 12.25.
Ораны. Приб.: 13.37. Отпр.: 13.47.
Гродно. Приб.: 15.25. Отпр.: 15.37.
Белосток. Приб.: 17.25. Отпр.: 17.40.
Лапы. Приб.: 18.11. Отпр.: 18.21.
Малкин. Приб. 19.45. Отпр.: 19.57.
Варшава. Петербургский вокзал. Приб.: 21.32 [105] .
105
Международное общество спальных вагонов и скорых поездов. Зимнее движение, ноябрь 1904 г. <СПб., 1904.> С. 121. Печатные справочники Общества сохранились в очень скромном количестве: в РГБ наличествуют, помимо этого, экземпляры расписания летнего движения на 1905 и 1907 годы. В РНБ комплект более представителен, но все равно неполон.
В Варшаве же предполагалась стыковка со следующим поездом того же общества, о чем впредь. Но прежде чем перейти к описанию маршрутов, соединяющих с Варшавой Москву, следует оговорить одну не слишком известную, но важную для темы путешествий деталь. Дело в том, что в России до 1917 года существовала исключительно сложная система местного времени, лишенная привычного нам понятия часовых поясов: буквально каждый сколько-нибудь крупный населенный пункт жил по своему собственному времени, отстающему или спешащему по отношению к ближайшему соседу на некруглое число минут. Так, полдень в Санкт-Петербурге соответствовал 12.30 в Москве, 12.32 на станции Узловая, 12.45 в Моршанске и т. д. Столь же причудливы были и международные соотношения: так, полдень в Италии (жившей вместе с Германией, Австро-Венгрией и Сербией по так называемому среднеевропейскому времени) означал 11.05 в Париже, 10.20 в Мадриде и Лиссабоне, 13.13 в Санкт-Петербурге и Константинополе и 18.02 в Иркутске [106] . Не стоит, конечно, забывать и о разнице в летоисчислениях: пассажир начала ХХ века при пересечении границы сразу менял и число, перебираясь на 13 дней вперед.
106
Таблица разности между С.-Петербургом и местным временем; Часы Европы, Сибири и Дальнего Востока // Международное общество спальных вагонов и скорых поездов. Летнее движение, октябрь <sic> 1907 г. <СПб., 1907.> С. 14, 15. Как часто бывает на практике, эти сведения, более чем очевидные для современника, мало где зафиксированы за пределами служебных документов.
Из Москвы в сторону Варшавы ежедневно отправлялось пять поездов: четыре казенных и один – Международного общества спальных вагонов. Самый быстрый из них – № 29 (курьерский), состоявший лишь из вагонов первого класса. Вот его расписание:
Москва. Брестский вокзал. Отпр.: 21.25.
Вязьма. Приб.: 2.53. Отпр.: 2.59.
Смоленск. Приб.: 5.52. Отпр.: 5.58.
Минск. Приб.: 11.43. Отпр.: 11.57.
Брест. Приб.: 18.43. Отпр.: 18.55.
Варшава. Приб.: 22.58.
Еще один курьерский (№ 1) отправлялся в 14.25 и двигался с сопоставимой скоростью; в нем были вагоны первого и второго класса. В 20.30 отправлялся пассажирский № 5 (в дороге – те же 25 часов), в 22.15 – почтовый № 3, шедший значительно медленнее и добиравшийся до цели более чем за 30 часов. Два последних поезда, как и все петербургские, конечным пунктом имели станцию Граница.
Поезд Международного общества отправлялся в 16.00 и имел не совпадающие с остальными составами остановки:
Москва. Брестский вокзал. Отпр.: 16.00.
Кубинка. Приб.: 17.18. Отпр.: 17.26.
Можайск. Приб.: 18.21. Отпр.: 18.29.
Гжатск. Приб.: 19.52. Отпр.: 20.02.
Вязьма. Приб.: 21.16. Отпр.: 21.24.
Дорогобуж. Приб.: 22.49. Отпр.: 22.57.
Смоленск. Приб.: 1.01. Отпр.: 1.11.
Орша. Приб.: 3.57. Отпр.: 4.05.
Минск. Приб.: 9.04. Отпр.: 9.14.
Барановичи. Приб.: 12.32. Отпр.: 12.42.
Брест. Приб.: 17.10. Отпр.: 17.30.
Луков. Приб.: 19.07. Отпр.: 19.19.
Седлец.: Приб.: 19.47. Отпр.: 19.50.
Варшава. Приб.: 21.21.
Все перечисленные поезда (за исключением московских № 1 и 29, а также составов Общества) имели вагоны первого, второго и третьего класса, значительно отличавшиеся внешностью, внутренним убранством, комфортом и населением.
Вагоны первого класса – окрашенные в синий цвет, с мягкими бархатными диванами, хорошо освещенные, с сетками (а не полками) для багажа.
Он <вагон> имеет 4 парных окна и 3 одиночных обычного размера. Против каждой пары окон имеется одно отделение, перегороженное пополам перегородкой, приходящейся против промежутка сближенных окон. Перегородка делит отделение на два малых купе с самостоятельной дверью из каждого в продольный коридор. В малых купе имеется по одному мягкому дивану с подъемной спинкой и подвижной столик, могущий служить лестницей для входа пассажира на верхнее спальное место. В перегородке между двумя купе сделана легкая раздвижная дверь, так что по желанию пассажиров два малых двухместных купе могут быть временно обращены в одно большое четырехместное. В вагоне имеются две уборные с умывальниками и отделение для проводника. Вагон отлично отделан и имеет 16 спальных мест [107] .
107
Мокршицкий Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР. М., 1946. С. 159–160. Здесь описан самый популярный, но отнюдь не единственный тип вагона первого класса; одновременно с ним продолжали функционировать и более старые экземпляры – с четырехместными купе, без верхних полок и т. д.
Билеты были без обозначения места, лишь с показанием класса вагона; соответственно, пассажир мог занимать любое понравившееся ему купе (на некоторых направлениях отдельно обозначались купе для дам и для некурящих; по умолчанию курить разрешалось везде); за некоторую мзду кондуктор мог подыскать незанятое купе и в дальнейшем стараться охранять покой, по возможности не допуская других пассажиров [108] . С какого-то момента в обиход начала входить так называемая плацкарта – приобретаемый отдельно добавочный билет, гарантирующий пассажиру место для ночного сна. Не имея плацкарты, спать можно было лишь сидя или в тех случаях (для первого класса нередких), когда заполнены были не все места. Багаж сюда (за исключением ручной клади, определяемой приблизительно как в сегодняшнем самолете) не допускался.
108
Этим, впрочем, не брезговали и в следующем классе: «Ян <И. Бунин> оказался прав: вагон второго класса был почти пуст, и мы имели отдельное купе, дав на чай кондуктору» (Муромцева-Бунина В. Жизнь Бунина. Беседы с памятью. М., 2007. С. 426).