Чтение онлайн

В начале октября 2002 года в Казань для ознакомления с состоянием дел и рабочей конструкторской документацией (РКД) по вертолету «Ансат» прибыла комиссия Авиационного регистра (АР) МАК. Результатом работы комиссии и стало подписанное 15 октября 2002 года заключение о разрешении заводских сертификационных летных испытаний. Как только позволила погода, а именно 31 октября, эти испытания начались.

– А чем был вызван годичный перерыв между первым полетом и началом сертификационных испытаний «Ансата»?

– Во-первых, для начала сертификационных испытаний необходимо было провести большую подготовительную работу, связанную с получением разрешения, оформить и представить большой объем доказательной документации. Во-вторых, за истекший со времени первого полета год было произведено несколько важных конструктивных изменений. В частности, было принято решение о размещении основных топливных баков внутри фюзеляжа (в полу), что позволило улучшить конструкцию сдвижных дверей вертолета. Также была изменена конструкция рессор шасси. Теперь задняя рессора полозкового шасси проходит внутри фюзеляжа, а передняя закрыта дополнительным обтекателем. Все это позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление аппарата и улучшить топливную эффективность.

Эти конструктивные изменения были реализованы на прототипе №3 (регистрационный номер 904), и именно на нем были начаты сертификационные испытания. На прототипе №3 реализована заявленная типовая конструкция в части силовой установки, несущей системы, формы фюзеляжа, системы охлаждения масла. В настоящее время заканчивается сборка прототипа №4, который будет полностью соответствовать типовой конструкции.

– Валерий Борисович, можем ли мы сегодня говорить о каких-то предварительных результатах сертификационных испытаний?

– В процессе выполнения программы сертификационных испытаний по определению летных данных и характеристик вертолета «Ансат» с 31 октября 2002 по 25 января 2003 года прототип №3 совершил более 120 полетов и налетал около 48 часов. Были определены балансировочные характеристики, продольная статическая устойчивость, тяговые характеристики на режиме висения в зоне влияния земли, максимальные высоты полета и скороподъемность по высотам, характеристики полета на режиме авторотации.

В начале февраля 2003 года на КВЗ для оценки материалов сертификационных летных испытаний прибыла рабочая группа в составе представителей АСЦ ГосНИИ ГА, ЦС ЛИИ во главе с руководителем группы – представителем АР МАК Петром Павловичем Воловиком. Основной целью рабочей группы является контроль проведения сертификационных испытаний и предварительный анализ результатов.

В результате работы комиссии было определено, что полеты в рамках сертификационных заводских испытаний выполнены методически правильно, в четком соответствии с программой, а результаты, представленные комиссии, могут быть использованы при оформлении доказательной документации. Комиссия также внесла ряд предложений по методическому улучшению проведения летных испытаний.

Для всего коллектива разработчиков и прежде всего – специалистов летно-испытательного комплекса такая положительная оценка авторитетной комиссии является хорошим стимулом к дальнейшей работе.

– Как Вы думаете, сколько времени займет сертификация «Ансата»?

– Учитывая потребности российского рынка в этом вертолете, мы делаем все возможное для ускорения процедуры сертификации. Именно поэтому сертификационные испытания были начаты на прототипе №3, в первой половине 2003 года к сертификационным испытаниям присоединится прототип №4. К сожалению, работы по сборке прототипа №4 задерживаются в связи с недопоставкой комплектующих (приборного оборудования и системы управления). Прототип №4 имеет полностью «типовую» конструкцию, на которую впоследствии и будет выдан сертификат соответствия АП-29 категории А.

Параллельно с сертификационными испытаниями на прототипе №3 на заводе проводятся летные ресурсные испытания на прототипе №2, который к началу февраля 2003 года уже совершил около 400 полетов с общим налетом более 150 часов. Результаты стендовых ресурсных испытаний подтверждают расчетный ресурс основных агрегатов и систем. Сертификационные испытания «Ансата» в целом планируется завершить уже в 2003 году.

– Как обстоят дела с созданием учебно-тренировочной модификации вертолета «Ансат»?

– Проект создания вертолета «Ансат» – единственный в России, который осуществляется без привлечения госбюджетных средств. После проведения маркетинговых исследований мы самостоятельно приняли решение о создании такого вертолета, выработали и согласовали с ведущими отраслевыми институтами техническое задание на проект. Выдали соответствующие технические задания на разработку отдельных агрегатов (покупных изделий). Тем самым создан прецедент, когда серийный завод выступает и в качестве разработчика, и в качестве производителя. Государственные структуры, которые, особенно в последнее время, заявляют о приоритете развития наукоемких отраслей, наверное, должны оказывать содействие проекту, но мы не только помощи не находим, но, напротив, испытывали и продолжаем испытывать жесткое противодействие со стороны тех структур, от которых зависит реализация проекта.

Когда был объявлен конкурс на учебно-тренировочный вертолет для Министерства обороны, Казанский вертолетный завод представил конкурсной комиссии техническое предложение на разработку такого вертолета. Только год спустя после объявления итогов конкурса нам выдали техническое задание на разработку и создание учебно-тренировочного вертолета на базе вертолета «Ансат». Процесс выдачи технического задания сопровождался преодолением целого комплекса бюрократических преград. Нашлось немало желающих пересмотреть итоги конкурса и организовать новый конкурс. И хотя все формальности по итогам конкурса уже урегулированы, до конца бюрократические препоны не преодолены. Еще в ноябре 2002 года Казанский вертолетный завод оформил и представил в соответствующие структуры все необходимые документы для проведения макетной комиссии по учебно-тренировочному вертолету, нами изготовлен его полноразмерный макет, подготовлен большой объем конструкторской документации. Но в течение пяти месяцев мы не можем получить заключение агентства «Росавиакосмос» на эскизный проект.

Почему мы должны зависеть от волюнтаризма чиновников? Чем меньше нам будут мешать делать свое дело, тем быстрее в российской армии появится новый вертолет, от которого зависит решение самой острой на сегодняшний день задачи – подготовки кадров.

Варианты комплектования салона

– В прессе появилась информация о том, что, возможно, на «Ансат» будет устанавливаться двигатель АИ-450 украинского КБ «Прогресс», будто бы это связано с отказом военных использовать на технике Министерства обороны двигатель иностранного производства…

– Еще со времен холодной войны остался запрет на установку двигателей иностранного производства на летательные аппараты, используемые для военных нужд. Многие наши противники именно это обстоятельство использовали для того, чтобы пересмотреть итоги конкурса. Но сегодня в России нет двигателя для легкого вертолета. Не случайно другие участники конкурса на учебно-тренировочный вертолет дпя МО РФ – вертолеты Ка-22б, Ми-2А, – также оснащены двигателями иностранного производства. Использование импортного двигателя – не блажь, а вынужденная мера, на которую мы пошли только потому, что другого выхода у нас нет.