Чтение онлайн

В позднеримский период большая часть государственного дохода, не считая Египет, шла из богатых провинций Сирии, Месопотамии, Евфратской провинции, Осроены, Финикии, Палестины и Киликии, потерянных в 40-е гг. VIII в. и лишь частично отвоеванных в X в. [1403] С потерей Египта и других восточных провинций, равно как и с утратой эффективного контроля над всем Балканским полуостровом, за исключением его южного морского побережья, что также произошло в конце VI в. первой половине VII в., общий доход Византийского государства составлял лишь небольшую часть доходов Империи в VI столетии. Некоторые данные дают основание предположить, что доходы византийских императоров не превышали 1/4 от прежнего количества [1404] .

Понесенные людские и материальные потери стали, одним из важнейших факторов, приведших к радикальной трансформации римских государственных институтов. Оставшиеся территории и их военный потенциал были теперь основой для определения материальных и стратегических возможностей, на которые отныне могло рассчитывать византийское правительство [1405] .

В этих условиях оборона малоазийских и балканских провинций приобретает принципиальное значение. Поскольку Империя превращается в осажденный лагерь, то для византийского военного командования вопрос, насколько быстро оно сможет перебросить имеющиеся в его распоряжении силы для отражения неприятельской агрессии начинает играть немаловажную роль.

Дороги. Одним из общепризнанных достижений римской цивилизации в I в. до н. э. — II в. н. э. было сооружение больших магистральных дорог, пригодных для быстрого передвижения людей и грузов из внутренних провинций к границам и менее значительных коммуникаций, «горизонтально» соединяющих различные регионы Империи друг с другом и с основными политическими центрами. В конце III в. эта система расширилась за счет строительства дорог в некоторых пограничных регионах, которые соединяли военные базы и форты с их источниками снабжения и облегчали передвижение больших и малых военных отрядов, посланных для отражения внешней угрозы.

Константин Багрянородный описывая походы византийских императоров, уделяет большое внимание тем негативным переменам, которые происходят в системе путей сообщения в период с конца IV по VII в. [1406] Именно с этого времени начинается общий упадок стандартов многих, если не большинства, главных общественных дорог [1407] . Причины этого до сих пор остаются неясными. Возможно одной из них было изменение приоритетов в размещении ресурсов и нежелание части провинциальных городов выделять необходимые денежные средства. Уже в Кодексе Феодосия в законах конца IV в. и начала V в. выражается сожаление о плохом состоянии многих дорог (CTh., XV, 3, 4) [1408] . Малх, историк V в., замечает, что западные части Эгнатиевой дороги (Via Egnatia) главной магистрали, ведущей из Константинополя на запад к адриатическому побережью, — были в таком плачевном состоянии, что путешественники едва могли по ним передвигаться (Malch., Fr., § 18) [1409] . Прокопий утверждает, что в дождливую погоду эта дорога была практически непроходима (Procop., Aedif., IV, 8, 5). В конце VI в. военачальник Коментиол был вынужден положиться на местного проводника, чтобы найти военную дорогу, ведущую на юг от Дунайской равнины через «Ворота Траяна» (Theoph. Sim., VIII, 4, 3–8). В начале VII в. достаточно короткий путь от Дрициперы во Фракии до Доростола на Дунае занял у армии примерно 20 дней (Theoph. Sim., V, 6, 5). Тем не менее этот маршрут был хорошо известен и постоянно использовался в византийское время.

Трансформация роли городских центров в ранневизантийский период должна была иметь не менее драматические последствия для поддержания провинциальной дорожной системы. Перемены, вызванные постоянным опустошением и набегами варваров на Балканах, начавшимися в конце VI в., и аналогичными набегами в Анатолии, начиная с середины VII в., привели к почти полному развалу позднеримской дорожной сети, поскольку именно местные власти несли основную ответственность за поддержание дорог на вверенных им территориях [1410] .

Перемены в положении римской дорожной сети, вероятно, отчасти отражают способность или неспособность армии обеспечить необходимый уровень инженерного дела. Данные о других сторонах позднеримского инженерного дела и технического прогресса вполне подтверждают общее представление об упадке высоких технологий, связанных с военной техникой. Примером этому может служить переход от торсионных метательных машин, требующих достаточно сложных конструкторских решений и высококвалифицированных ремесленников, к технике, основанной на применении натяжных механизмов.

Сведения о контроле за состоянием дорог и их ремонте, предпринятых государством, касаются только областей прилегающих к немногим крупнейшим городам, таким как Константинополь. Большинство этих сведений датируются VI в. и связаны со строительными проектами императора Юстиниана I. Прокопий сообщает о попытках восстановления участка Эгнатиевой дороги между Константинополем и Регием, а также дороги, из Вифинии во Фригию. То же самое относится и к дороге от Антиохии в Сирии, ведущей на север через горы в малоазийскую Киликию, которая, как сообщает Прокопий, была опасной даже в самые лучшие времена. Прокопий также сообщает, хотя его обзор вызывает немало вопросов [1411] и его сообщения не всегда отличаются достоверностью, что Юстиниан починил или построил несколько мостов: мосты через реки Сангарий и Дракон в Вифинии или мост через Сиберис в Галатии (Ргосор., Aedif., IV, 8, 4–9; V, 2, 12–14; 3, 4–6, 8 — 10, 12–15; 4, 1–4; 5, 1–7). Надпись из Сердики (Софии), датируемая 580 г., сообщает о ремонте акведука, произведенном под началом некоего Юлиана, имевшего ранг кандидата (candidatus). Большое число местных надписей V и VI вв. со всей Империи показывает, что такого рода работы проводились достаточно регулярно. Именно так обстояли дела в Константинополе, где императоры часто тратили весьма значительные средства на поддержание оборонительных сооружений, цистерн, акведуков и т. п. [1412] Напротив, после VI в. у нас нет никаких сведений о централизованном строительстве дорог или поддержании их состояния в провинциях, за исключением чисто эпизодических ситуаций.

Конечно, какие-то работы по поддержанию состояния дорог имели место, а некоторые мосты были реконструированы. Отдельные мосты дожили до средневизантийского периода, и историки сообщают о существовании моста в Зомпосе через Сангар даже в XI в. и начале XII в. (Attal., 145, 20; Bryenn., II, 14; An., Alex., XV, 4).

Византийские правовые источники прямо свидетельствуют о том, что поддержание состояния дорог и мостов осуществлялось посредством принудительных обязанностей, которые налагались на местные общины военными или провинциальными властями и были санкционированы центральным правительством (CJ, I, 2, 5; Just Nov., 131, 5; в X в.: Bas, V, 1,4; V, 3, 6). Несомненно, что повинности, обязывавшие местное население следить за состоянием мостов и дорог, существовавшие в IV–VI вв., сохранялись и в более поздний период. Однако сведения об этом крайне скудны.

Не все дороги строились по единому стандарту, и далеко не все они строились ради одной и той же цели. Византийские источники часто проводят различие между дорогами широкими, узкими и тропами, между дорогами мощеными и немощеными и, наконец, между дорогами, пригодными для повозок или перевозочных средств, и остальными. В трактате «О боевом сопровождении» делается четкое различие между «общественными дорогами», которые, хотя бы нерегулярно, поддерживались местной администрацией посредством повинности, наложенной на местные общины, и тропами и колеями более низкого уровня (Velit., II, 1–2). Дороги, имевшие стратегическое значение для государства, обычно поддерживались более регулярно, чем остальные, однако большая часть этих дорог, включая основные магистрали, были всего лишь обычными трактами, и даже если раньше они были мощеными, то к VIII–IX вв. находились уже довольно жалком состоянии. В 877 г. Василий I был вынужден класть фашины и бревна на дороге, ведущей из Кукусса, с целью сделать ее более проходимой, а немногим позже он вел свою армию через горные перевалы в пешем порядке, поскольку тракт, по которому он следовал, был узким и непроходимым (Th., Cont., 280, 13–14) [1413] . Прибрежная дорога от Лопадия до Адрамиттия, по которой шла большая часть французской армии во время Второго крестового похода, настолько пришла в упадок и была столь неухоженной, что многие отряды сошли с нее и потому оторвались от основных сил [1414] .

Естественно, что сезонные колебания погоды оказывали гораздо более сильное воздействие на обычные дороги, нежели на хорошо вымощенные магистрали, а мобильность крупных византийских армий очень сильно зависела от этого фактора. Как показал поход Мануила I, завершившийся битвой при Микрокефале в 1176 г., во время летней кампании можно было легко и быстро передвигаться при помощи колесного транспорта по широким дорогам даже в гористой местности. Напротив, зимой и в периоды дождей бездорожье становилось подлинным бедствием [1415] . Поэтому зимние кампании были гораздо менее мобильными, что, однако, временами повышало их эффективность, поскольку они оказывались неожиданными для противника. Михаил Пселл сообщает о том, что Василий II стремился не зависеть от времени года, что отчасти объясняет его военные успехи. Все военные трактаты обычно содержат хотя бы самые общие советы относительно сезонных кампаний и предосторожностей, которые следует соблюдать в то или иное время года (Psell., I, 32; NOT, § 63, 1) [1416] . Это было связано не только с состоянием дорог, но и с проблемой снабжения армии. Арабские географы IX–X вв. советуют, например, во время зимнего похода оставаться на византийской территории не более 20 дней по причине нехватки фуражам [1417] .

В военных трактатах и исторических сочинениях постоянно подчеркивается потребность в хороших и надежных разведчиках и проводниках, хорошо знающих местность. Это служит наглядным свидетельством того, насколько важную роль играли пути сообщения в судьбе любого военного предприятиям [1418] .

Низкое качество дорог привело к тому, что армии больше полагались на вьючных животных, нежели на колесный транспорт [1419] . Правительство Поздней Римской империи выработало строгие правила относительно размеров и характера грузов и использования колесного транспорта в государственной транспортной системе, которая делилась на две категории. Медленным транспортом считались повозки, запряженные быками, и аналогичные по тяжести транспортные средства, быстрым — легкие повозки, лошади и мулы. Некоторые из этих правил продолжали существовать и в Византии, однако, если быстрый транспорт, несомненно, сохранялся на протяжении византийского периода истории, медленный либо исчез вообще, либо потерял свое независимое значение [1420] .