Чтение онлайн

Первая линия Брест—Амстердам через Париж, Брюссель, Роттердам и Гаагу прокладывалась вдоль северо-западной оконечности Европы, пересекая русла сотен больших и малых рек, несущих воды навстречу Атлантике. Каждая река, включая многочисленные рукава близ устья, означала строительство крепкого каменного моста. Или хотя бы деревянной времянки, если капитальный мост запланирован на доходы от перевозок.

Нельзя сказать, что сама идея состава, самодвижущегося по рельсам, была уникально новой. По всей Священной империи, где работали шахты промышленного холдинга «Ван Нааген», для подъема руды применялись вагонетки, которые тянулись за миниатюрными маневровыми паровозиками. Но эти узкоколейки, как и локальные ветки в угольных разрезах, не были объединены в сеть железных дорог.

Международные пути сообщения строились впервые. Длительный и дорогостоящий проект стартовал в Южной Голландии, где насыпи и цепочки мостов потянулись от Роттердама к Гааге и навстречу. Учитывая дефицит металла, планировали начать с одного пути. Но насыпи и мосты строились с расчетом на две колеи. Одновременно возводились депо, станции, отдельные ветки к портам, складам и предприятиям. Ближе к лету планировалось начать работы в районах Бреста и Парижа.

Приток рабочей силы на строительство заводов, шахт, дорог, мостов требовал не только значительных средств на оплату труда. Людям необходимо удовлетворение основных жизненных потребностей, росли цены на одежду, продукты и жилье. Золото, вечный и нерушимый стоимостный эквивалент, теряло свою покупательную способность. Назревал кризис недопроизводства.

Нехватку рабочих рук нидерландские подрядчики решали самым простым способом: в цивилизованное и почти демократическое государство потянулись рабовладельческие транспорты. Миссионеры несколько раз обсуждали меры по ликвидации рабовладения и работорговли в Европе, а потом и во всем мире. Но экономика континента еще настолько не была готова к этому, что запреты вызвали бы массу проблем и недовольства. Указом президента Франции рабство было запрещено на европейской территории республики. В колониях французы продолжали торговать темнокожим товаром с прежним размахом.

1670 год должен остаться в истории как время массового создания предприятий по выпуску ширпотреба. Швейное оборудование, ткацкие и прядильные станки с приводом от паровых машин произвели взрыв в легкой промышленности. Приспособления по механизации производства обуви вызвали разорение мелких мастерских по индивидуальному пошиву. Бывшие мастера со своими учениками шли на крупные обувные мануфактуры. Ручное изготовление одежды и обуви переходило в разряд привилегий для обеспеченных. Крестьяне еще пользовались домоткаными изделиями и самодельными опорками, основная масса городского населения постепенно переходила на готовое платье.

Голдберг настоял на существенном снижении импортных пошлин на продовольствие. Конкуренция с аграриями из стран с низким уровнем жизни разоряла французских и нидерландских крестьян. Вынужденно переезжая в город, они создавали резерв рабочей силы для промышленности. Назревала земельная реформа, переход права собственности на пахотные земли и пастбища от дворян к фермерам и создание крупных товарных хозяйств.

О правилах охраны труда и профсоюзах никто не помышлял. Семидневная рабочая неделя с одним сокращенным днем и редкими выходными по праздникам, двенадцатичасовой рабочий день в две смены были скорее правилом, чем исключением.

Товарное насыщение за счет импорта не могло быть бесконечным не только в связи с необходимостью поддержания положительного торгового баланса. Корабли из Азии, Африки и Вест-Индии везли пряности, специи, чай, кофе, ковры, ткани, экзотические украшения, золото и серебро. Большинство этих товаров никак не входило в потребительскую корзину основной массы населения. Расширяя предприятия, производя и импортируя товары группы «Б», миссионеры создавали и потребительский спрос, и предложение. Основой экспорта стала промышленная продукция, в большинстве своем не имевшая аналогов в других странах.

Традиционные методы заработка, которыми занимались первые транснациональные корпорации — Вест-Индские и Ост-Индские компании, также не были забыты. Банки Голдберга и холдинг «Ван Нааген» превратились в держателей крупных пакетов акций этих компаний. Их прибыльность сдерживалась потерями на перевозках и недобросовестной конкуренцией. Не более чем одно из трех судов, отправленных к Индии, возвращалось в исходный порт. С Вест-Индией ситуация была оптимистичнее, но все равно число погибших бортов оставалось значительным. Зато суда, прорвавшиеся сквозь бури и пиратов, приносили прибыль, с лихвой окупавшую потери.

Ввод в строй двенадцати мини-крейсеров, девять из которых планировалось отправить на патрулирование торговых маршрутов и сопровождение конвоев, снизило бы убытки от пиратства. Еще предстояло урегулировать торговые взаимоотношения, потому что войны компаний приводили к уничтожению судов в количествах, сопоставимых с ущербом от корсаров. Но для достижения договоренностей нужно было, чтобы укрепилась новая власть в Англии и Испании. Кроме того, могущественная Ост-Индская компания Нидерландов не слишком прислушивалась к мнению руководства Объединенных Провинций. Контролируя ключевые острова и проливы между Индокитаем и Австралией, посланцы компании без колебаний топили английские суда, а к французам только в последний год стали относиться терпимее. Миноритарный пакет акций не давал возможности надавить на главных владельцев, поэтому поход французского конвоя в 1671 году преследовал также цель демонстрации растущей мощи Франции. Наконец, голландцам предложено снова отбить у Китая Формозу, но лишь на следующий год, когда в строй войдет большой трансокеанский стальной корабль.

В Ригу пришла весна. Строгий средневековый город, отгороженный от латышского простонародья крепостной стеной, простился с последними сосульками. Величественный Домский собор, башня ратуши, черепичные крыши бюргерских домов все чаще ловили на себе весенние солнечные лучи. Запоздалые ледяные глыбы удалились в Рижский залив. Начинался новый торговый сезон, город, развившийся в Ганзейском союзе, не мог его пропустить. Многочисленные крутые повороты и подводные камни, начинавшиеся километрах в сорока выше по течению, не могли остановить крепкие одномачтовые купеческие суденышки. Их хозяева были исполнены решимости подниматься по Даугаве к литовскому Полоцку, перекатывать на бревнах по суше к Днепру и спускаться вниз к Черному морю по знаменитому маршруту «из варяг в греки».

Последний переход стоил Мохаммеду большого числа нервных клеток. Балтика не до конца освободилась ото льда, и отдельные куски вполне могли повредить тонкую стальную обшивку. Шли днем и ночью, хотя электрический прожектор имел только «Олег». Мощность его была невелика, и вахтенные головного корабля, боясь моргнуть, до боли вглядывались в черные волны.

Ингвард Линдгрен, принявший рекомендательное письмо Голдберга у Олега, крайне огорчил его рассказом о том, что морские суда с осадкой порядка трех метров не поднимутся выше сорока километров от Риги без риска пропороть себе брюхо. Банкир не учел, что до сооружения каскада плотин полноводная Западная Двина далеко не на всем протяжении была удобной для судоходства.

— При всем моем уважении, господин Сакратов, у вас остается всего два варианта. Так как сорок километров вам никакой погоды не сделают, рекомендую отпустить ваши удивительные корабли обратно в залив, пересесть на лошадей и двигаться до Москвы. Еще вы можете обождать отправки очередного купеческого каравана и рассредоточиться по их судам, доберетесь до Полоцка, купите лошадей и с Божьей помощью продолжите путь. Я вам советую первый вариант.

— Почему? — удивился Олег, не ожидавший пересадки на четырехкопытный транспорт раньше Витебска, рассчитывавший купить там карету и доехать в ней хотя бы до Волги.