Чтение онлайн

Рассмотрим теперь несколько более конкретных проблем, имея в виду отмеченные выше ограничения. Рельеф местности в Корее представлял, вероятно, наибольшую трудность для инженеров ВВС в Корее. Гористый характер местности всегда представлял серьезное препятствие для выбора участков под строительство аэродромов. Горные долины были узки и прорезаны бурными реками, берега которых были укреплены высокими дамбами. Небольшие участки ровной поверхности были заняты полями, расположенными террасами, которые веками в течение круглого года орошались и использовались для выращивания риса.

Средний калифорнийский коэффициент несущей способности грунта (по-эмпирической формуле для определения сопротивляемости грунта на сдвиг) на этих участках ровной поверхности был очень низким. Это означало, что если при строительстве ВПП на типичном для Среднего Запада США грунте обычно требуется слой основания 15 см, то, чтобы обеспечить надлежащую жесткость в условиях Кореи, этот слой должен быть увеличен до 60–90 см.

Прежде чем могло быть начато строительство, весь участок земли для предполагаемого аэродрома должен был быть осушен, что представляло собой грандиозную задачу. На этой почве, пропитанной водой на глубину в несколько метров, тяжелые строительные машины увязали, а иногда полностью тонули, требуя затрат времени на их вытаскивание и вызывая задержки в строительстве.

Точное выдерживание размеров аэродромов для самолетов различных типов, что было возможно во время второй мировой войны и что позволяло экономить рабочую силу и время при строительстве аэродромов для истребителей, не могло быть осуществлено в Корее. Все основные аэродромы использовались совместно истребителями, бомбардировщиками и тяжелыми транспортными самолетами. Взлетный вес самолетов со времени второй мировой войны более чем удвоился, а применение шасси со сдвоенными колесами или шасси велосипедного типа лишь частично ослабило остроту проблемы строительства соответствующего покрытия для взлетно-посадочных полос. Скоростные реактивные самолеты имели небольшие по размерам колеса, давление в пневматиках которых увеличилось до 14 кг/кв. см против 5,6 кг/кв. см у самолетов времен второй мировой войны. Следовательно, общая толщина основания должна быть достаточной, чтобы выдержать большую нагрузку на каждое колесо; сопротивление на сдвиг верхнего слоя основания должно быть достаточным, чтобы выдержать большие напряжения, возникающие от давления колес реактивного самолета на покрытие. ВПП; и, наконец, длина ВПП должна соответствовать разбегу и пробегу перегруженных реактивных самолетов. Строительство аэродромов в соответствии с этими условиями требовало в три раза больше усилий в батальоно-месяцах по сравнению со строительством аэродромов во время второй мировой войны.

Хотя графики для расчета взлетно-посадочных полос, применявшиеся во время второй мировой войны, были несколько модифицированы, развитие методов проектирования взлетно-посадочных полос не соответствовало темпу развития конструкций самолетов. Существующие расчетные графики для ВПП не соответствовали местным условиям. Данные толщины слоя основания были далеки от истины, а необходимые калифорнийские коэффициенты отсутствовали. Имевшиеся графики содержали только ограниченное семейство кривых для двух значений давлений в пневматиках, в связи с чем требовалась значительная интерполяция. Кроме того, не было каких-либо методов расчета взлетно-посадочных полос для временных полевых аэродромов, поскольку существующие графики предназначались для расчета долговременных стационарных аэродромов. При проектировании аэродрома считалось, что в среднем за месяц на взлетно-посадочную полосу должно осуществляться до 3000 посадок. Если рассматривать все корейские аэродромы в целом, то это месячное количество посадок в среднем оказалось справедливым. Однако статистика вскрыла, что на некоторых аэродромах эта цифра посадок была превышена на 100 %, а на одном аэродроме в одно время она составляла от 9000 до 10000 посадок в месяц. Расчетные графики, позволяющие инженеру осуществлять надежное и рациональное проектирование аэродрома, должны учитывать желаемое время эксплуатации покрытия, максимальное среднее количество посадок в месяц, климатические условия и степень технического обслуживания. Более того, должно иметься достаточно расчетных графиков, чтобы учесть весь диапазон давлений в пневматиках самолетов, находящихся в эксплуатации. Графики должны позволять определять толщины и калифорнийские коэффициенты несущей способности верхнего слоя основания для каждой нагрузки на колесо и для каждого давления в пневматиках.

С точки зрения инженера-аэродромостроителя, небольшие пневматики с высоким давлением крайне нежелательны для тактических боевых действий. Там, где время не накладывало ограничений и материалы, отсутствовавшие на месте, могли быть завезены на аэродром, строились удовлетворительные взлетно-посадочные полосы. Однако в прифронтовых районах времени для строительства аэродромов всегда было мало и основание для ВПП должно было строиться из наиболее подходящих местных материалов.

Если аэродром строился для самолетов с пневматиками больших размеров и низкого давления, то подходящие материалы для основания ВПП всегда могли быть найдены вблизи аэродрома. Однако если аэродром строился для самолетов с небольшими пневматиками высокого давления, то для основания требовался материал с значительно более высокой прочностью. Таких материалов вблизи места строительства обычно не имелось. Если даже такой материал и находился, то его необходимо было укладывать и доводить до плотности, значительно превосходящей плотность основания, необходимую для самолетов с большими пневматиками малого давления. Время, потребное для предварительной подготовки такого материала, и дополнительное время для придания ему значительно большей плотности не позволяло быстро строить передовые полевые аэродромы, по крайней мере при наличии технического оснащения периода второй мировой войны. Трудности увеличивались тем обстоятельством, что поверхности всех рулежных дорожек и стоянок для реактивных самолетов должны были быть в высокой степени стабилизированы. Применение небольших пневматиков высокого давления потребовало значительного увеличения времени строительства современных полевых аэродромов.

Большие технические трудности вызывались эрозией грунтового основания взлетно-посадочной полосы под покрытием из стальных перфорированных листов от струи реактивных двигателей. Когда основание подвергалось эрозии, то непрерывное использование взлетно-посадочной полосы, которое иногда было неизбежным, имело следствием прогибы и выпучивание стальных листов и срезания штыковых соединений между ними, что делало поверхность взлетно-посадочной полосы слишком неровной, чтобы ею можно было удовлетворительно пользоваться. С целью борьбы с эрозией грунта от реактивной струи двигателя было испытано с различным успехом много способов и материалов. Наиболее успешным оказалось покрытие грунта под стальными перфорированными листами слоем асфальта толщиной 12,7 мм.

В результате этих усложнений требовалось около 4,5 батальоно-месяца, чтобы построить взлетно-посадочную полосу длиной 2700 м для современных реактивных истребителей по сравнению в среднем с 1,5 батальоно-месяца, затрачивавшихся на строительство взлетно-посадочной полосы длиной 1200 м для истребителей во время второй мировой войны. Чтобы построить аэродром со всем комплексом аэродромных сооружений, требовалось приблизительно в 2,5 раза больше затрат труда, чем на строительство одной взлетно-посадочной полосы. Этот коэффициент был одинаковым во время второй мировой войны и во время корейской войны. При самых благоприятных условиях для постройки взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и мест стоянок для группы реактивных истребителей требовалось от 8 до 10 батальоно-месяцев.

Длина современных взлетно-посадочных полос для истребителей примерно удвоилась по сравнению с длиной ВПП, требовавшейся для самолетов времен второй мировой войны, а время для ее строительства утроилось. Чем же вызвано увеличение времени строительства не в 2, а в 3 раза? Как уже было изложено выше это обусловлено рядом факторов: необходимостью создания защиты против эрозии грунта от реактивной струи двигателя, потребностью в дополнительном времени для добывания и предварительной подготовки материалов для верхнего слоя основания, который должен иметь достаточную прочность, чтобы сопротивляться сдвигу, вызываемому небольшими колесами с пневматиками высокого давления, а также для того, чтобы довести плотность этого материала до требуемой высокой степени. Кроме того, участки, пригодные для взлетно-посадочной полосы длиной 1200–1800 м, требовали значительного увеличения объема земляных и других работ при последующем увеличении длины ВПП до 2700 м. Если ВПП должна была использоваться совместно истребителями, бомбардировщиками и транспортными самолетами, то время строительства значительно увеличивалось сверх 4,5 батальоно-месяца, потребных для строительства ВПП только для истребителей. В условиях Кореи на каждую действующую группу требовался 1 инженерно-строительный авиационный батальон для того, чтобы обеспечить ее максимальную боевую эффективность. Вполне очевидно, что в случае третьей мировой войны ВВС не смогут надлежащим образом обеспечить необходимые масштабы строительства в ограниченные сроки. Поскольку является маловероятным, что самолеты будущего позволят снизить требования к ВПП и аэродромам до такой степени, что их можно будет быстро строить существующими методами, то, очевидно, должны быть разработаны новые и более эффективные методы проектирования и строительства ВПП.

Конструктивные требования для ВПП и рулежных дорожек удовлетворялись всегда, когда это было практически возможно. Однако рельеф местности, нехватка сил и средств на строительство и условия оперативной обстановки во многих случаях приводили к нарушению требований по обеспечению подходов к аэродромам. Тактическая обстановка часто требовала создания передовых аэродромов в районах, где шоссейные и железные дороги были в неудовлетворительном состоянии или вообще отсутствовали, а также создания аэродромов на участках, которые далеко не отвечали требованиям даже ограниченной эксплуатации. На этих участках господствовали неблагоприятные ветры, уровень грунтовых вод был высок, имелись препятствия на подходах к аэродрому, площади для мест стоянок и возможности расширения аэродромов в будущем были ограничеными. Тем не менее такие участки принимались для строительства аэродромов, предназначенных для обеспечения тактических действий. Участки, позволявшие строительство аэродромов с длиной ВПП до 2700 м с необходимыми подъездными путями для снабжения, были очень редки.

Некоторые из использовавшихся аэродромов были созданы на базе грунтовых летных полей, построенных японцами. Поскольку эти аэродромы были расположены в наиболее удобных местах, то на них были построены взлетно-посадочные полосы с основанием достаточной прочности, чтобы выдержать увеличенную нагрузку на колеса, и покрытые стальными перфорированными листами. Японцами были построены также постоянные аэродромы с асфальтовым или бетонным покрытием ВПП. Однако эти ВПП были рассчитаны на небольшие нагрузки на колеса и низкое давление в пневматиках, поэтому при интенсивной эксплуатации на них вскоре появились признаки разрушения. Некоторые из них поддерживались посредством ремонта, однако обычно производилась засыпка старой взлетно-посадочной полосы с последующим покрытием стальными листами. Все существовавшие ВПП не удовлетворяли предъявляемым требованиям, так как были слишком короткими и должны были быть удлинены. Количество потребных ВПП значительно увеличилось вследствие меньшей дальности полета реактивных самолетов. Для обеспечения максимальной боевой эффективности таких самолетов требовалось располагать аэродромы их базирования по возможности ближе к линии фронта. Быстрые перемещения линии фронта во время корейской войны затрудняли выполнение этой задачи.