Чтение онлайн

С начала операций в Корее на театре военных действий использовалось несколько вариантов боевых авиакрыльев в соответствии с пожеланиями командиров и местными условиями.

Недостаток необходимых данных не позволяет дать статистическую оценку результатов технического обслуживания особенно в связи с тем, что тактические и местные условия часто превалировали над другими факторами. Однако трудности, встреченные при попытке перебазировать крыло как единую часть, могут быть проиллюстрированы на опыте 3 крыльев непосредственной поддержки. Эти крылья понесли большие потери, которые не были непосредственным результатом повреждений в боях и лишь частично могли быть отнесены за счет погоды и состояния аэродромов. Вследствие частых перебазирований оборудование не успевало следовать за подразделениями. Часть оборудования была потеряна в результате боевых действий противника, а часть — при перевозках. Неудовлетворительное состояние самолетов в этих крыльях вызвало необходимость создания промежуточного подразделения по обеспечению технического обслуживания при базе материально-технического обслуживания в Японии. Это временное подразделение было подчинено штабу 5-й воздушной армии. Хотя это подразделение и оказало ценную помощь, однако оно не справилось полностью со своей задачей. Отсутствие системы централизованного планирования и координации с действующими частями вызывало задержки самолетов в ожидании ремонта, количество которых доходило до 25.

К концу первого года войны в Корее некоторые части нашли собственное решение проблемы. Вместо того чтобы таскать тяжелое оборудование вместе с крылом, они оставляли средства технического обслуживания на стационарных авиабазах и перегоняли туда самолеты для технического обслуживания. Преимущества такой системы технического обслуживания можно видеть из сравнения состояния 2 легкобомбардировочных крыльев за время с июля по декабрь 1951 года. Одно из крыльев было летом перебазировано целиком в Корею. Были построены небольшие мастерские и 2 ангара для технического обслуживания самолетов. С июля по декабрь 1951 года количество самолетов, находящихся в состоянии боевой готовности, уменьшилось с 78 до 65 %. Количество летных часов в месяц уменьшилось с 5425 в июле до 3904 в декабре. Аварийность увеличилась, и инспектора из штаба сообщили, что техническое состояние самолетов было плохим. Другое легкобомбардировочное крыло перебазировало свои подразделения в Корею приблизительно в то же самое время, однако большая часть его средств технического обслуживания осталась в Японии и самолеты возвращались туда для ремонта. С июля по декабрь 1951 года положение в этом крыле существенно улучшилось. Аварийность и количество срывов боевых вылетов уменьшились. Число самолетов, находящихся в состоянии боевой готовности, увеличилось с 57 % в июле до 82 % в декабре, а количество летных часов в месяц увеличилось с 3884 в июле до 4612 в декабре. Техническое состояние самолетов было отличным.

Инспектора штаба летом 1951 года отмечали, что техническое состояние самолетов, принадлежащих частям, техническое обслуживание которых осуществлялось в тыловых районах, было наилучшим. Тенденция к осуществлению технического обслуживания в тыловых районах усилилась, и к февралю 1952 года все боевые крылья, действующие в Корее, получали техническое обслуживание в тыловых районах. По мере того как эта форма технического обслуживания распространялась, общее техническое состояние самолетов улучшалось и аварийность сокращалась. Одно истребительное крыло пользовалось техническим обслуживанием в Тыловом эшелоне в течение всего периода своих действий в Корее. Когда самолеты F-80 этого крыла были в декабре 1951 года заменены самолетами нового типа, 25 из их числа были направлены в ремонт. Эти самолеты вели боевые действия в течение более года, однако каждый из них потребовал для ремонта и восстановления только 2000 человеко-часов. Это явилось значительным контрастом по сравнению с 7500 человеко-часами, которые потребовались Для ремонта и восстановления упомянутых ранее самолетов F-80, участвовавших в боевых действиях в течение только 4 месяцев, но все техническое обслуживание которых осуществлялось на передовых аэродромах.

Обслуживающие подразделения крыла имели в своем составе более 2000 человек и от 10000 до 12000 т оборудования. Перебазирование такой массы грузов представляло собой трудную задачу и никогда не должно было бы предприниматься в районах боевых действий.

Организация постоянной базы даже при наличии всех необходимых средств потребовала бы больших усилий всего состава крыла в течение приблизительно 2 недель, прежде чем она смогла осуществлять полное обеспечение действовавших подразделений. Эти затраты времени и энергии имели смысл только в том случае, если выбранное место являлось безопасным в отношении действий сухопутных войск. В условиях Кореи переброска целого крыла воздушным или наземным транспортом не могла быть обеспечена. Планы, рассчитанные на такую степень мобильности, могли окончиться только неудачей и огромными потерями.

Уроки боевых действий авиации в Корее позволяют сделать два важных вывода:

1) Каждое боевое крыло, действующее в таких условиях, должно организовать стационарную базу в тыловом районе. Она должна иметь все средства для технического обслуживания, состоящих на вооружении крыла самолетов и должна находиться по отношению к предполагаемой передовой оперативной базе в пределах дальности полета самолетов данного типа.

2) Обслуживающий персонал оперативной базы должен ограничиваться числом, необходимым для проведения предполетного и послеполетного осмотров, осуществления заправки горючим и снаряжение боеприпасами самолета, мелкого текущего ремонта и замены двигателей.

Когда эти уроки путем горького опыта были усвоены, все крылья стали создавать свои тыловые базы. Ограниченное количество аэродромов на Корейском полуострове сделало необходимым использование несколькими крыльями одних и тех же аэродромов для размещения своих тыловых баз технического обслуживания. Это вело к созданию на одном аэродроме нескольких одинаковых мастерских, в силу чего соответствующие командиры договаривались между собой о совместном использовании имеющихся средств и разделении ответственности. Такой организации по обеспечению технического обслуживания было дано наименование РЕМКО (REMCO) — «Тыловой эшелон технического обслуживания».

Вначале организационная структура была громоздкой и схема подчиненности сложной. Впоследствии организационная структура вылилась в следующие 2 формы:

1) Одно из крыльев принимало на себя ответственность за всю работу Тылового эшелона. Боевая группа этого крыла, за исключением технического обслуживающего персонала, необходимого для проведения периодических осмотров, находилась на передовом аэродроме. Остававшийся на тыловой базе обслуживающий персонал придавался эскадрилье технического обслуживания группы технического обслуживания и снабжения. Таким образом, создавалась секция периодического и специального технического обслуживания. Эта секция усиливалась обслуживающим персоналом из других крыльев, совместно использовавших средства РЕМКО. Количество персонала, выделявшееся из других крыльев, было пропорционально количеству самолетов данного крыла, получавшему обслуживание на данной базе. Обычно эскадрилья снабжения усиливалась аналогичным образом.

2) РЕМКО функционировал как арендатор авиабазы, обеспечивающий базовое обслуживание, включая и снабжение.

В то время как организационная структура РЕМКО варьировалась в зависимости от имеющихся средств и количества обслуживаемых крыльев, функции их были аналогичными, за исключением небольших отклонений в отношении мелкого ремонта реактивных двигателей. Все РЕМКО производили основные технические осмотры самолетов; осуществляли все полевое техническое обслуживание, включая ремонт повреждений, полученных в боях; выполняли работы на самолетах и двигателях в соответствии с техническим регламентом; производили приемочные осмотры и боевую маркировку всех новых самолетов; осуществляли замену двигателей на самолетах обслуживаемых частей; проводили основные и специальные осмотры двигателей; производили мелкий ремонт реактивных двигателей и подготавливали двигатели к морской перевозке для ремонта в мастерских на территории США.

Комплектование личным составом и обеспечение снабжения в первые дни существования РЕМКО представляли наибольшие трудности. Способ передачи личного состава для временной службы был неудовлетворительным во многих отношениях, особенно в отношении докладов командованию о личном составе. Необходимый персонал нужной квалификации отзывался из различных подразделений и передавался РЕМКО, который получал право непосредственного доклада в штаб 5-й воздушной армии. В донесениях о личном составе высшим штабам указывался весь личный состав РЕМКО по должностям соответственно штатному расписанию подразделений, из которых он был взят. Таким способом упрощалась процедура донесений о личном составе, обусловленная временным характером организации.

Инструмент и оборудование, необходимые для работы РЕМКО, в большей части обеспечивались за счет штатных средств частей и подразделений. Несмотря на то, что в связи с местными условиями и появлением на самолетах новых систем, а также в связи с введением дополнительных технических требований и требований контроля потребовалось специальное оборудование, тем не менее общая потребность в оборудовании мастерских и в испытательной аппаратуре при техническом обслуживании в системе РЕМКО существенно сократилась.