Чтение онлайн

Роль международных Конвенций при регулировании прав собственности на воздушные суда невелика. Основным международным соглашением является Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные суда 1948 г. По сравнению с другими конвенциями в области воздушного права число ее участников незначительно. Конвенция распространяется на все воздушные суда, за исключением военных судов и судов, используемых для таможенной или полицейской службы. Основным коллизионным принципом в конвенции избран принцип права страны регистрации судна.

Согласно Конвенции договаривающиеся стороны обязуются признавать: а) право собственности на воздушные суда; б) право владельца приобретать суда путем покупки; в) право владения на основе договора аренды; г) право залога, ипотеки и другие имущественные права, возникающие из договоров в качестве обеспечения платежей по долговым обязательствам. Все эти права признаются при условии, что они возникли по праву страны, в которой судно внесено в реестр, и при условии, что они занесены в соответствующий официальный реестр. Все записи об имущественных правах в отношении одного и того же судна, согласно Конвенции, должны совершаться в одном официальном реестре. Каждое договаривающееся государство может признавать на основе своих законов и другие имущественные права, кроме перечисленных в Конвенции.

Всякого рода ограничения в праве пользования гражданскими воздушными судами (привлечение к воздушным перевозкам для государственных нужд, временное изъятие гражданских воздушных судов и иные ограничения) по статье 39 ВК РФ допускается в военное время и (или) при введении военного, чрезвычайного положения.

Элементом безопасности полета является безопасность эксплуатации самого воздушного судна, т. е. его уровень летной годности.

Летная годность гражданского воздушного судна (ЛГ), авиационного двигателя, воздушного винта – состояние гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта, при котором они соответствуют типовой конструкции и способны обеспечивать их безопасную эксплуатацию (п. 1 ст. 35 ВК РФ).

Следовательно, лётная годность летательного аппарата определяется его способностью совершать безопасный полёт во всём диапазоне установленных для него ожидаемых условий эксплуатации (при условии, что остальные компоненты АТС функционируют нормально. Выполнение требований ЛГ должно быть подтверждено во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Такая система требований позволяет определить пределы эксплуатационной области полета, в которой должен обеспечиваться установленный нормами уровень ЛГ, и защитить летательный аппарат от выхода на критические режимы и условия полета.

Существуют международные стандарты лётной годности и национальные нормы летной годности (НЛГ). Международные стандарты ЛГ разработаны Международной организацией гражданской авиации и впервые опубликованы в 1949 в качестве Приложения 8 к Чикагской конвенции 1944. Приложение 8 включает стандарты ЛГ широкого плана и служит международной (рекомендательной) основой для разработки национальных НЛГ. Было признано, что Стандарты ICAO по летной годности не будут заменять национальные правила и что в качестве основы для сертификации каждого воздушного судна потребуются национальные нормы летной годности, содержащие полные и подробные положения, которые сочтет необходимым каждое государство.

Для содействия государствам в применении Приложения 8 для разработки национальных норм летной годности в 2001 году впервые было опубликовано Руководство по летной годности (Doc 9760) в 2-х томах, которое содержало консолидированное изложение информации по вопросам летной годности, ранее представленной в других документах ICAO.

В 2014 году опубликовано третье издание Руководства, основанное на распределении ролей и ответственности государства регистрации, государства эксплуатанта, государства разработчика и государства-изготовителя по вопросам летной годности. Оно описывает также взаимодействие государств и распределение их обязанностей.

Страны-члены ICAO имеют свои национальные нормы летной годности или распространяют на свою гражданскую авиационную технику действие норм летной годности одной из передовых авиационных держав. Наибольшим авторитетом среди зарубежных норм летной годности пользуются нормы США – Federal Aviation Regular (FAR) и Великобритании – British Civil Airworthiness Requirements (BCAR), разработка и постоянное совершенствование которых ведется с 30-х годов.

В СССР НЛГ гражданских самолётов (НЛГС) впервые изданы в 1967. НЛГС в основном соответствовали требованиям Международной организации гражданской авиации и учитывали FAR и BCAR. Повышение требований к уровню безопасности полетов вызвало необходимость в последующем принятия более совершенных документов: Нормы летной годности самолетов (НЛГС) I (1972 г.), НЛГС II (1974 г.), НЛГС III (1984 г.), Единые нормы летной годности самолетов (ЕНЛГС) – 1985 год.

Выполнение требований НЛГ обязательно при проектировании, производстве, испытаниях, сертификации, допуске к эксплуатации, ремонте, экспорте и импорте гражданской авиатехники, а также при разработке государственных и отраслевых стандартов, технических требований и заданий.

Требования к летной годности гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и требования в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации определяются федеральными авиационными правилами.

Частью сложной общегосударственной авиационно-транспортной системы является современная система обеспечения и поддержания летной годности ВС.

В соответствии с п 4. ст. 37.1 ВК поддержание летной годности гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта – комплекс мер по обеспечению соответствия гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или их частей требованиям к летной годности и поддержанию их в состоянии, необходимом для безопасной эксплуатации на протяжении срока службы. В целях поддержания летной годности гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта при их эксплуатации осуществляется наземное и техническое обслуживание.

Наземное обслуживание гражданского воздушного судна – комплекс работ по обеспечению прибытия воздушного судна на аэродром и его вылета с аэродрома, за исключением обслуживания воздушного движения. Наземное обслуживание гражданского воздушного судна не включает в себя его техническое обслуживание.

Техническое обслуживание гражданского воздушного судна – комплекс работ, необходимых для поддержания летной годности гражданского воздушного судна, включая проведение проверок гражданского воздушного судна, замену его частей, устранение неисправностей, а также осуществление изменения конструкции гражданского воздушного судна или выполнение его ремонта.

На современном этапе развития гражданской авиации все больше эксплуатантов переходит на эксплуатацию иностранной авиационной техники. Основными государствами регистрации ВС иностранного производства, эксплуатирующийся в РФ Бермуды, Ирландия, Аруба и др. Концепция регистрации ВС предполагает ответственность государства регистрации за обеспечение безопасности полетов ВС, где бы оно не находилось. Ответственность за поддержание летной годности возложена на страну регистрации воздушного судна. Государства могут испытывать трудности в вопросах регулирования и обеспечения соблюдения требований в безопасности полетов, когда ВС, внесенные в их реестр, базируются в другом государстве. Это связано с тем, что необходимо обеспечить соблюдение требований по техническому обслуживанию ВС и, возможность при необходимости, возобновить действие сертификата летной годности.