Чтение онлайн

В мае транспортные «Юнкерсы» приняли участие во вторжении в Бельгию и Голландию, в ходе которого потери в транспортных самолетах оказались весьма велики и достигли 40 %. Было разбито или уничтожено 162 Ju.52, правда, 53 из них удалось отремонтировать, а еще 47 разобрали на запчасти. Всего с апреля по конец июня 1940 года потери транспортных самолетов составили 242 машины (в основном это были Ju.52), но за то же время был произведен 401 транспортный самолет.

В декабре 1940 года немецкие Ju.52 использовались для снабжения итальянских войск, терпевших поражения в Албании. В апреле-мае следующего года они применялись в Греческой кампании, кульминацией которой стала высадка на Крит (отложенная до 20 мая из-за нехватки топлива на греческих аэродромах). В ходе Критской операции был потерян 271 самолет Ju.52, то есть более половины всех задействованных транспортных машин.

В дальнейшем Ju.52 активно использовался для снабжения войск и переброски личного состава на Восточном фронте, а также в Северной Африке. Однако после окружения советскими войсками 100-тысячной немецкой группировки под Демянском в январе 1942 года со Средиземного моря на Восток была переброшена K.Gr.z.b.V.500, после чего для снабжения Роммеля, войска которого в очередной раз достигли египетской границы, остались только K.Gr.z.b.V.400, уже потерявшая 11 самолетов, и две эскадрильи из состава III/KG.z.b.V.l. Во время действий воздушного моста на Демянск с 21 февраля по 18 мая одиннадцать авиатранспортных групп совершили 14 445 вылетов, перевезли 24 303 т грузов, 3142 т горючего и масла, а также 15 445 солдат, при этом было эвакуировано 22 093 раненных. В ходе этой операции было потеряно 265 самолетов — в основном Ju.52. Снабжение Демянска вселило в немецкое командование убежденность, что окруженную группировку можно снабжать по воздуху, однако попытка повторить это в Сталинграде привела к катастрофе: с 24 ноября 1942 по 31 января 1943 года было потеряно не меньше 490 самолетов (включая 266Ju.52/3m), задействованных на снабжении 6-й армии Паулюса. Одновременно Ju.52 использовались при захвате и снабжении Туниса, где тоже понесли тяжелые потери.

В дальнейшем эти машины продолжали широко применяться на Восточном фронте. В апреле 1944 года транспортные «Юнкерсы» использовались для снабжения 1-й танковой армии, окруженной у Каменец-Подольска, и участвовали в эвакуации Крыма. Последний серийный вapиант Ju.52/3m-gl4eбыл запущен в производство в конце осени 1943 года и выпускался до середины 1944 года, когда производство этой машины было прекращено. На нем стояла бронезащита пилота, вооружение составляли четыре 7,92-мм пулемета — на крыше кабины, в боковых окнах и на верхней открытой турели.

В 1941 году потери транспортных «Юнкерсов» впервые превысили производство — более 500 машин было потеряно, а поставлено только 451. В 1942 году было изготовлено 504 самолета, в 1943 году — около 900. В течение 1944 года заводы в Германии и Франции изготовили 376 Ju.52, а всего с начала 1939 года было выпущено 3225 самолетов.

Тактико-технические характеристики Ju.52/3m-g3e (g7e)

Размах крыла 29,3 м

Длина машины 18,9 м

Высота машины 5,55 м

Площадь крыла 110 кв. м

Вес пустой машины 5725 (6500) кг

Нормальный взлетный вес 9500 (10 500) кг

Максимальный взлетный вес 10 500 (11 000) кг

Двигатели три BMW-132A-3 (132Т-2)

Взлетная мощность 725 (830) л. с.

Максимальная скорость 275 (285) км/ч на высоте 900 (1400) м

Крейсерская скорость 245 (250) км/ч на 900 (1400) м

Экономическая скорость 210 (215) км/ч

Нормальная дальность полета 990 (1090) км

Дальность с дополнительными баками 1300 км

Время подъема на высоту 3000 м 17,5 мин.

Потолок 5900 м

Вооружение: два 7,92-мм пулемета MG-15 — на верхней турели и в нижней установке, 500 кг бомб (4 MG-15 — на верхней турели, над кабиной и в боковых окнах).

Этот самолет должен был стать дальнейшим развитием Ju.52/ 3m и проектировался с 1938 года. Он тоже должен был оснащаться тремя моторами, однако нес гладкую дюралевую (а не гофрированную) обшивку и имел убирающееся шасси. Пассажировместимость по требованию «Люфтганзы» должна была увеличится до 35 человек, был предусмотрен новый метод загрузки — через рампу в хвостовой части фюзеляжа. В результате многочисленных изменений в первоначальном проекте первый опытный экземпляр машины поднялся в воздух только в октябре 1941 г. Однако для транспортного самолета военного времени Ju.252 оказался чересчур «продвинутым» и дорогим в производстве: самолет имел герметизированную кабину и дистанционно управляемую верхнюю турель с пулеметом. Поскольку «старичок» Ju.52 был значительно дешевле и проще, его «наследник» так и не пошел в крупную серию, было достроено только 15 машин (считая опытные). Благодаря высоким летным характеристикам они применялись в основном для разного рода спецопераций.

Тактико-технические характеристики Ju252A-1 (V-5)

Размах крыла 34,1 м

Длина машины 25,1м

Высота машины 5,75 м

Площадь крыла 122,6 кв. м

Вес пустой машины 13 100 кг

Нормальный взлетный вес 22 500 кг

Максимальный взлетный вес 24 000 кг

Двигатели три Jumo-211F

Мощность 1340 л. с. на высоте 250 м и 1060 л. с. на высоте 3200 м

Максимальная скорость 435 км/ч на высоте 5800 м

Крейсерская скорость 385 км/ч на высоте 5800 м

Экономическая скорость 332 км/ч

Дальность полета с макс. нагрузкой 4000 км (с грузом 2000 кг — 6500 км)

Начальная скороподъемность 3,8 м/с

Рабочий потолок 6300 м

Вооружение: один 13-мм пулемет MG-131 в верхней башне с электроприводом и два 7,92-мм пулемета MG-15 в боковых окнах.

Эта машина стала попыткой максимально упростить конструкцию Ju.252 для запуска его в массовую серию. Первый опытный Ju.352-V1 поднялся в воздух 1 октября 1943 г., в войска серийные машины начали поступать с ноября того же года. Крыло нового самолета было цельнодеревянным, фюзеляж — смешанной конструкции. В носовой части находилась кабина для четырех членов экипажа, выполненная из дюраля с работающей обшивкой. В грузовую кабину по наклонной рампе можно было поднимать автомобиль или другую технику, вес груза достигал 4300 кг. Общий выпуск Ju.352 составил 10 предсерийных и 33 серийных машины, в сентябре 1944 года их производство было прекращено в связи с союзными бомбардировками перегрузкой промышленности Рейха. Самолеты этого типа в основном использовались для снабжения окруженных немецких группировок и выполнения различных спецзаданий в составе командования «Рейх» и базировались на аэродроме Тутов.

Тактико-технические характеристики Ju.352A-1

Размах крыла 34,2 м

Длина машины 24,6 м

Высота машины 5,75 м

Площадь крыла 128,3 кв. м

Вес пустой машины 13 500 кг

Максимальный взлетный вес 19 600 кг

Двигатели три BMW-Bramo-323R-2

Взлетная мощность двигателей 1200 л. с.

Максимальная скорость 370 км/ч на высоте 5000 м

Крейсерская скорость 300 км/ч на высоте 5000 м

Экономичная скорость 240 км/ч

Максимальная дальность полета 3000 км с 2000 кг груза и 1800 км с 3800 кг груза

Время подъема на высоту 1000 м 3,2 мин.

Рабочий потолок 6000 м

Вооружение: одна 20-мм пушка MG-151/20 в дистанционно управляемой верхней башне.

Логическим развитием планера Ме.321 «Гигант», требовавшего для буксировки сложной системы из трех самолетов, стало оснащение этой машины собственными двигателями. Работы в этом направлении начались летом 1941 года, моторы должны были дать машине возможность если и не взлетать самостоятельно, то хотя бы поддерживать горизонтальный полет с грузом после взлета на буксире. Рассматривались варианты установки из четырех-шести моторов BMW-801, «Брамо-13211», «Юмо-211» или «Гном-Рон» 14N. Министерство авиации отдавало предпочтение использованию французского мотора, так как это не влияло на выпуск других серийных самолетов. В итоге при установке четырех двигателей конструкция могла взлетать только на буксире, при шести двигателях она уже поднималась в воздух самостоятельно (впоследствии работы по первому варианту были прекращены). Машина оснащалась неубирающимся шасси из 10 небольших колес в обтекателях по бортам фюзеляжа, распределявшим давление по грунту и позволявшим взлетать с мягкой почвы колесами, обеспечивающими давление на грунт подобно гусеничному шасси. Стартовые ракеты из-за их ненадежности применялись довольно редко.

Летные испытания двух опытных Ме.323 начались в марте-апреле 1942 года. Самолет оказался прост и дешев в производстве, довольно строг при взлете и посадке, но хорошо управлялся в воздухе. У серийных машин, начатых производством несколько позднее, были установлены две дополнительные огневые точки сверху за крылом. Дальность полета с нагрузкой в 10 т составила 1000 км, а с 11,5 т — 750 км. Самолет Ме.323 мог нести 120 солдат или 60 раненых и соответствующий медицинский персонал.

На вооружение «Люфтваффе» серийные Me.323D начали поступать с октября 1942 года, а в следующем месяце они уже использовались при занятии Туниса, доставляя в Северную Африку зенитные и противотанковые орудия, топливо и боеприпасы. Однако незадолго до Нового года значительная часть немецкой транспортной авиации была отозвана со Средиземного моря для снабжения окруженной в Сталинграде 6-й армии, в Италии остались 200 Ju.52/3m и 15 Me.323D из I и II/KG.z.b.V 323. С 23 февраля по 28 марта 1943 года они совершили 160 полетов в Тунис и Бизерту. Активизация авиации союзников привела к новому усилению оборонительного вооружения Ме.323: вместо 7,92-мм задних пулеметов самолет получил 13-мм, в створках носового люка были прорезаны порты еще для двух пулеметов. Тем не менее 10 апреля к северу от Туниса были сбиты сразу три Ме.323, а 23 апреля, в последнем рейсе «Гигантов» в Тунис из 16 таких машин самолетами союзников было уничтожено 14!