Чтение онлайн

В июле 1967 года перешёл в московскую дирекцию ВАЗа. Сначала получали документацию на FIAT-124, потом пошли изменения, наконец – окончательный комплект. Сидели мы сначала в НАМИ и через нас шла вся документация в обе стороны (и запчасти). Затем возникла тема комплектующих по странам СЭВ и Югославии. Даже назначили соответствующего зам. министра. Постоянно принимали участие в переговорах во Внешторге (Автоэкспорте).

Из наших «изысканий» – пробовали предложить прямоугольные фары на вторую машину (2103). Однако представители FIAT стали нас активно отговаривать – мол, это неперспективно и они такими фарами не занимаются (потом выяснилось, что нас, мягко говоря, водили за нос).

Ещё я внёс «вклад», разрезав облицовку радиатора 2103 на две части с нахлёстом в районе знака, так как цельная не проходила в литейной машине. Случайно, будучи в это время в Турине, я взялся за эту срочную работу, и конструкторы ФИАТа моё предложение одобрили (нужно было обойтись без дополнительных деталей). Решётка была металлической, но в перспективе данное решение годилось и для пластиковых материалов.

В Турине я занимался также (эта работа только начиналась) испытаниями отечественных комплектующих.

Ещё в моём активе предложения по заводскому товарному знаку («ладье»).

У меня тогда было намерение работать в Центре стиля ОГК. Пошёл к Полякову. Он написал записку В. С. Соловьёву, и на другой день я уже имел командировку в Тольятти на месяц – для принятия решения и определения моих способностей.

В Тольятти сделал два планшета микролитражки. Заодно вручил B.C. эскиз заводского товарного знака в виде картонного рельефного макета (в трёх вариантах).

Идея заключалась в том, чтобы знак был в виде ладьи, но в нём читалась бы буква «В».

До сих пор считаю, что изменения, внесённые Ю. Даниловым (наклон мачты, опускание паруса к основанию) испортили знак, поскольку появилась ненужная динамика, исчезла геральдика знака, его лаконизм. Это дало повод для последующих вариантов на каждой модели, что изначально недопустимо для фирменного знака. Что же касается предыдущих вариантов знака, то у Данилова они были все в «запорожском» духе в виде картины с плотиной Днепрогэса. Подключился к этому и только что прибывший В. Пашко, но, не имея опыта промышленного дизайна, он делал всё в духе книжной графики. Жаль, что при утверждении знака со мной так и не посоветовались.

А с работой в Центре стиля так ничего и не вышло – по многим причинам. Вернулся опять в московскую дирекцию, где и проработал до 1973 года. А всю оставшуюся жизнь посвятил промышленному дизайну.

В. Яковлев.

Ещё наша группа занималась организацией системы технического обслуживания автомобилей ВАЗ.

Началось всё в бытность мою в Турине. Встал вопрос об организации фирменного (чисто вазовского) сервиса вместо предлагаемой нашим Минавтопромом обезличенной системы. Заниматься этим поручили персонально мне.

После моего возвращения из Турина в ноябре 1969 г. работа была продолжена всем составом московской конструкторской группы.

На начальном этапе реализация продукции ВАЗ производилась только в двух регионах – в Куйбышевской и Московской областях.

В Москве для гарантийного обслуживания были задействованы две станции: СТО-1 (Комсомольский пр-кт) и СТО-10 (ул. Гаражная). Туда были назначены полномочные представители ВАЗа:

– на СТО-10 – А. С. Декаленков

– на СТО-1 – О. А. Гацоев (бывший работник НАМИ).

Были организованы также гарантийные пункты с представителями дирекции и в Московской области – в Люберцах, Коломне и Яхроме.

Работа конструкторской группы по данной теме заключалась в следующем:

– Обучение персонала (особенности конструкции, возможные неисправности);

– Учёт дефектов в гарантийный период;

– Рассмотрение предъявленных рекламаций;

– Ежедневное информирование Тольятти о рекламациях;

– Отправка в Тольятти дефектных узлов и деталей.

Данная работа была продолжена впоследствии Ю. А. Карчинским в качестве представителя ВАЗа в СФРЮ.

Нам с Карпинским довелось также прочитать целый цикл лекций в Политехническом музее об особенностях конструкции ВАЗ-2101 – интерес к машине был в то время огромным. Много её съёмок вело и Центральное телевидение.

Организовали в издательстве «Колос» печать целой серии плакатов по устройству 2101.

Помню также, как выбирали шины для будущего автомобиля. Эту работу проводила фирма Pirelli совестно с НИИШП. Нашли подходящую площадку перед стадионом «Лужники», оборудовали соответствующую извилистую трассу. Испытания проводились как на сухом асфальте, так и на мокром (для чего были задействованы поливальные машины).

Определялось поведение машины на различных типах шин – радиальных, диагональных, камерных, бескамерных, с различным рисунком протектора (вариантов было очень много).

В результате фирмой Pirelli были рекомендованы радиальные бескамерные шины (но с камерой, учитывая российскую специфику).

К сожалению, рекомендации эти так и остались на бумаге – производство «легковых» (т.е. скоростных) радиальных шин для нашего Шинпрома оказалось тогда задачей непосильной. Были освоены диагональные шины И-151, а радиальные появились намного позже.

И – напоследок. Вспоминая сейчас те далёкие годы, никак не избавиться от ощущения, что вся эта огромная масса дел делалась тогда в каком-то едином порыве. За короткое время было перелопачено столько документации, вопросов и проблем, что и на целую жизнь хватило бы! Сейчас только диву даёшься – когда и как мы всё-таки сумели это сделать?

Институт я окончил в 1959 году. И тут случился казус. Дело в том, что нас вообще-то готовили к конструкторской деятельности на моторных заводах, заводах топливной аппаратуры и т.п. А направили почти всех… на целинные земли Казахстана – для работы на автономных электростанциях различных предприятий, хлебоприёмных пунктов и т.п.

Так я и попал на дизельэлектростанцию одного из рудников. И через два года уже дорос до начальника цеха с окладом 168 руб. (по тем временам весьма неплохо!). Обзавёлся и двухкомнатной квартирой – чего бы ещё желать?

Но мне очень хотелось быть конструктором. То есть не просто эксплуатационником, а созидателем. И с того рудника в 1961 году я просто-напросто… удрал. Поехал в очередной отпуск и не вернулся. Но найти в Киеве работу оказалось не так-то просто – никуда взять меня не могли, поскольку не истекли ещё пресловутые «три года молодого специалиста».