Чтение онлайн

Была ещё работа по передвижной насосной станции (кажется, по заказу одного из пригородных совхозов). Идея была такая – на небольшой прицеп устанавливается двигатель 2101 с присоединённым к нему насосом. Станцию подвозят к берегу, и она качает воду из реки на поля.

Начальником бюро общей компоновки тогда был В. Малявин. По нашей кузовной части был, собственно, только кожух. И вот, когда дело дошло до его конструкции, Малявин заявляет Соловьёву:

– Там всего четыре листа железа, кузовщикам на час работы!

Я чуть со стула не свалился от такого самоуверенного невежества:

– Там будет не четыре детали, а сорок четыре! Как Вы представляете себе конструкцию? Глухой железный ящик? А доступ к двигателю, насосу, муфте и прочим узлам? Значит, будет каркас, и на нём уйма навесных деталей – откидывающиеся стенки, петли, замки и прочее. Голову даю на отсечение, что меньше сорока четырёх деталей не получится!

Знаменитый лётчик В.Талалихин жил неподалёку, я его хорошо знал

Л.Мурашов (Москва, 1951 год)

KБ кузовов ОГК МЗМА, 1958 год (на заднем плане – препарированный кузов FIAT-600)

Рождение «Запорожца» (вверху– прототип FIAT-600, в центре – опытный «Москвич-444», внизу – серийный ЗАЗ-965)

Запорожье, 1964 год. Ю. Данилов, Л. Мурашов, В. Бояр и Л. Левит работают над образцом спортивного авто

Август 1968 года. Испытания FIAT-124 на пыльных дорогах. (Л. Вихко, В. Холод и Л. Мурашов)

Знаменитый прицеп «тяни-толкай» (Б-2Б)

1973 год. Сидят – Л. П. Мурашов, Г. В. Аверин и В. С. Соловьёв (проводы Аверина на ЗАЗ, фрагмент группового фото)

Тут даже Соловьёв вынужден был вмешаться:

– Виктор Михайлович, Вы явно погорячились и выступили непродуманно! Конечно, сорок четыре – это Мурашов загибает, но и никак не четыре!

В итоге до нас, кузовщиков, эта станция так и не дошла (ходили слухи, что её кому-то передали).

Ещё запомнилась история с заводским товарным знаком. Его идею – знаменитую «ладью» – предложил Саша Декаленков из московской дирекции ВАЗа (я его хорошо знал по совместной работе на АЗЛК). Она оказалась настолько удачной, что была принята сразу же. Наши дизайнеры лишь слегка её доработали, вписав заодно в вертикальный фиатовский пятиугольник.

Вот так и трудились. Но о главных делах – чуть позже.

Всё началось с разговора с Борисом Поспеловым. В декабре 1966 года он вернулся в Горький из поездки в Тольятти буквально «загоревшимся» идеей строительства нового завода.

Я в то время работал в КЭО руководителем группы измерений шумов и вибрации, отработав в общей сложности на ГАЗе без малого десять лет.

И 22 апреля 1967 года оказался я в Тольятти. Должность получил почти идентичную прежней – руководитель группы электронных измерений и приборов. Кроме шумов и вибраций, предстояло замерять и температуру, и напряжение, и много чего ещё, да к тому же обеспечивать все испытательные службы необходимыми приборами.

В конце месяца (где-то 29-го числа) вернулся на праздники в Горький, а утром 3 мая уже был в НАМИ. Увидел много знакомых лиц – Крымов, Вихко, Полев и др. Чёткой структуры ОГК ещё не было, поэтому занимались всем, что требовалось, безо всяких разделений типа «это не моё» (создавая в числе прочего и упомянутую структуру).

Жили тогда в знаменитом московском «постоялом дворе» – гостиничном комплексе «Заря» – «Восток» – «Алтай» близ ВДНХ.

В то время проект FIAT-ВАЗ стал уже всё больше и больше уклоняться в сторону дорожных испытаний, которые проводились на дмитровском автополигоне НАМИ. И большинство инженеров поневоле стали испытателями-дорожниками (штатных было немного, да и те в тот момент почти все оказались в Турине).

Пришлось полной мерой хлебнуть булыжника, причём в 3 смены (испытания велись беспрерывно). И никто не отменял текущую работу над проектом – составлялись перечни на закупку оборудования по Западу, по СЭВу и по Союзу. И всё нужно было срочно. И никак нельзя было ошибиться.

Это была воистину проверка на прочность. Помню, трудились в комнате коллегии министерства до 10-12 часов ночи. И никто ведь никого не заставлял! Просто было дело, которое надо было сделать, и всё. Работали в каком-то едином порыве, делая одно общее дело, и каждый чувствовал свою сопричастность к этому.

Раз в месяц ездили в Тольятти переоформляться (работа в Москве считалась командировкой).

Для меня эта нескончаемая цепь неотложных дел тянулась с мая по ноябрь (до отъезда в Турин). Все наши предложения были приняты, поэтому считаю, что сработали мы тогда неплохо.

Летом Поляков принял решение направить три автомобиля в Тольятти – пора было вплотную подключаться к работе и всем вазовцам. Организацию перегона машин (своим ходом) поручили мне.

Главная трудность заключалась в полном отсутствии по пути следования необходимого нам бензина АИ-93. Поэтому из Тольятти нам прислали ЗИЛ-130 с несколькими бочками в кузове. Мы их залили московским бензином и тронулись в путь.

Вели ФИАТы Виктор Фатеев, Миша Максимов, Риф Насретдинов и я. Перегон прошёл без происшествий, лишь донимали гаишники – останавливали практически на каждом посту. И не столько проверяли документы (больше делали вид), сколько просили показать и рассказать. Через какое-то время мы буквально рассвирепели. Но что тут можно поделать?

Ехали быстро, но много времени уходило на заправки (вручную) и «беседы» с ГАИ. Вечером подъехали к общежитию на Комсомольской, 137.

Отдохнув и отмыв машины, утром подъехали к зданию дирекции на повороте СК. Дирекция тогда занимала два этажа, и народу там работало не очень много – пары автобусов вполне хватало, чтобы доставить всех на работу и обратно.

На улицу высыпали все – мало кому удалось до этого увидеть машины «живьём». И мы лишний раз убедились, насколько правильным было это решение Полякова – все сразу ощутили истинную сопричастность, поскольку наглядно увидели, зачем всё это затевается.