Чтение онлайн

Летом 1869 года начались работы на будущей трассе, а уже к зиме был проложен участок от Лозовой до Никитовки. Рельеф местности, по которой должна была пройти дорога, оказался довольно сложным. Это вызывало дополнительные затруднения. Но П. Губонин в строгом соответствии с установленными сроками двигался вперед. В 1873 году вступила в строй линия до Александровска, а еще через год участки Александровск — Мелитополь и Мелитополь — Симферополь. И в 1875 году поезд по трассе смог дойти до Севастополя и по портовой ветви — к морскому причалу. Так осуществилась мечта нескольких поколений государственных мужей России — вместе с Лозово — Севастопольской дорогой стала действовать единая железнодорожная система, соединившая два главных моря страны — Балтийское и Черное и два главных военно-морских порта — Санкт-Петербург и Севастополь.

Проект строительства Сумской линии был утвержден 13 мая 1873 года, а 20 июля того же года просчитана стоимость — 1 487 371 рубль 61 копейка.

Еще в 1872 году правительство выделило средства для строительства Сумской железной дороги от станции Ворожба Курско — Киевской железной дороги через Сумы, близ городов Ахтырка и Богодухов, через станцию Люботин Харьково — Николаевской железной дороги до станции Мерефа Курско — Харьково — Азовской железной дороги.

Однако в феврале 1875 года Валковское земское собрание выходит с ходатайством перед правительством об изменении направления части Сумской железной дороги. Предлагается провести ее из Мерефы, а не из Люботина, на Ковяги и Валки. Поводом для рассмотрения данного вопроса на земском собрании послужила докладная записка депутатов валковского земства и города Валок А. Сиверса, М. Шидловского, А. Шидловского и И. Костыря.

По данному ходатайству земского собрания Министерство путей сообщения дает поручение техническо-инспекторскому комитету произвести изыскательские работы с целью изучения целесообразности изменения направления Сумской железной дороги.

Изыскания производились по направлению Ковяги — Валки до соединения с Курско — Харьково — Азовской железной дорогой между станциями Мерефа и Борки. В рапорте инженера М. Рудницкого, посланного в Министерство путей сообщения и Министерство финансов, отмечалось, что «в техническом отношении вариант Валковского земства, хотя и вызывает удлинение всей протяженности Сумской железной дороги на 2,64 версты и увеличение строительного капитала, имеет некоторое техническое и экономическое превосходство сравнительно с правительственным проектом, но не настолько, чтобы оправдать увеличение строительных расходов. Тем не менее экономическое значение Сумской железной дороги при новом ее направлении как в отношении снабжения местных заводов минеральным топливом Донецкого кряжа, так и в отношении развития заводской и сельской промышленности в пунктах, захватываемых железной дорогой, бесспорно велико».

Очевидно, эти аргументы, представленные техническо-инспекторским комитетом, не возымели ожидаемой реакции, ибо ответы министров финансов и путей сообщения на изменение направления Сумской дороги были отрицательными. Подобные ходатайства в то время были не единичными, а отказов об удовлетворении таких прошений после рассмотрения их в высших инстанциях была еще больше. Отсутствие денег в казне в большинстве случаев сводило на нет разумные и обоснованные предложения местных властей.

Паровоз серии «Т» Курско-Харьково-Азовской железной дороги постройки завода Зигль 1874 года.

Не исключением был итог рассмотрения ходатайств Ахтырской городской думы о постройке ветви Харьково — Николаевской железной дороги до Ахтырки и Лебединского уездного земства о строительстве линии от Киева через Лебедин до Боромли.

Обоснования, изложенные Ахтырской городской думой в защиту своего предложения, получили поддержку в лице харьковского губернатора и, как утверждают исторические документы, не без оснований.

На то время город Ахтырка, расположенный на левом берегу реки Ворскла и состоящий из коренного и пришлого населения (в 26 тысяч душ, не считая кавалерийского полка в полном составе и других воинских частей), занимал центр плодородной местности, заселенной переселенцами с правого берега Донца.

По своему положению после Харькова и Сум он представлял главнейший торговый пункт Харьковской губернии, к которому в особенности тяготели уезды Лебединский, Богодуховский, Зеньковский и Гадячский. Город всегда был удобным местом для стоянки полков, слыл одним из центров проведения маневров войсковых частей и подразделений.

Вследствие истребления местных лесонасаждений Ахтырка год за годом стала ощущать недостаток в топливе, так как доставка каменного угля при отдаленности железной дороги и очень плохих грунтовых дорогах не только слыла дорогим удовольствием, но порой была недоступна.

Все эти обстоятельства вместе взятые, казалось бы, должны были послужить поводом к проложению здесь рельсового пути, но, к сожалению, попытки связать железными дорогами некоторые торговые и индустриальные пункты привели к тому, что линии Харьково — Николаевской железной дороги прошли мимо, отдалившись от Ахтырки. Вся громадная площадь земли к югу от Сум до Днепра, самой природой созданная для развития и процветания сельского хозяйства, стала постепенно приходить в упадок, и население этого района вследствие развивающейся здесь промышленности пошло на фабрики и заводы.

Чтобы зарождающаяся промышленность способствовала дальнейшему развитию сельского хозяйства, необходимы были дополнительные железнодорожные линии, оправданная их корректировка. Но когда строительство Сумской линии все же было развернуто, оно шло по заранее разработанному проекту. Дело двигалось весьма неспешно. И хотя Министерством путей сообщения неоднократно оговаривались приблизительные сроки ввода в эксплуатацию Сумской линии (середина 1877 года), переносам не было конца. Даже после того, как все работы были завершены и документы подписаны, движение еще долго не открывалось.

Общественность, властные структуры Сум, Богодухова, лично харьковский губернатор немало были обеспокоены таким поворотом дел, ибо, по официальным данным, освидетельствование Сумской линии уже состоялось, и в соответствии с указанием министра путей сообщения генерал-адъютанта К. Посьета, на всех участках должно было быть открыто пассажирское и грузовое движение.

Подтверждением этому служил рапорт председателя комиссии по освидетельствованию сумских участков, действительного статского советника В. Белолюбского. «Имею честь донести, — говорилось в нем, — что постройка участков по всей длине Сумской линии при многих встретившихся технических затруднениях, в особенности по устройству искусственных сооружений и их укреплению, а также больших земляных работ, произведена тщательно и прочно. Все поступает в эксплуатацию в совершенно законченном виде.

При этом комиссия сочла своим долгом упомянуть и о немалых сложностях, обусловленных военным временем вообще и в особенности по отношению к заготовке и доставке материалов и всех принадлежностей для постройки и сооружения дороги, так что относительно быстрое, в 17 месяцев, и вполне целесообразное сооружение и устройство дороги следует приписать одновременно как представившимся двум летним рабочим периодам, так равно и усиленному ведению хода работ.

Такой результат комиссия относит к особой заботливости и усердию инспектора дороги, надворного советника Вайцеховского и его помощников, равно как трудом и распорядительности главного инженера, надворного советника Меженинова и его сотрудников».