Чтение онлайн

В юго-восточной части окружающей храм площадки находилась братская могила, в которой были погребены погибшие при крушении императорского поезда.

По Высочайшему повелению от 31 марта 1890 года Храм Христа Спасителя и часовня с принадлежащим ему капиталом (в 20 000 рублей) и землей (около десяти десятин) были переданы в ведение Министерства путей сообщения, а 19 июня 1900 года по Высочайшему повелению Министерством земледелия и государственных имуществ было передано Министерству путей сообщения 75 десятин земли для устройства при храме инвалидного убежища.

В это же время императором было образовано в Харькове особое попечительство о благолепии храма, сооружении и развитии благотворительных памятников при храме и в часовне. В состав этого попечительства под председательством харьковского губернатора вошли представители епархиального начальства, начальники Курско — Харьково — Севастопольской и Харьково — Николаевской железных дорог.

Убежище для инвалидов-железнодорожников было построено на средства железнодорожных обществ и пожертвования служащих на железных дорогах и частных лиц.

Убежище состояло из пяти домов. При нем имелась церковно-приходская школа (для детей инвалидов и жителей соседних селений) и народная бесплатная библиотека имени императора Александра III.

Медицинскую помощь при легких заболеваниях оказывал фельдшер, живущий на станции Тарановка. В случаях серьезных заболеваний больных отправляли в Харьковскую железнодорожную больницу.

Из железнодорожных служащих, имеющих право на «призрение в убежище», отдавалось предпочтение получавшим увечье при исполнении служебных обязанностей. За ними шли потерявшие здоровье на службе и престарелые. Это были бывшие начальники станций, их помощники, телеграфисты, конторщики, машинисты, обер-кондукторы, кондукторы, стрелочники, сторожа, рабочие. Все инвалиды и члены их семей ставились на довольствие, обеспечивались инвентарным имуществом: железными кроватями, столами, скамьями, табуретами, лесенками и т. д.

Довольствие детям прекращалось по достижении ими 17-летнего возраста, причем наиболее достойным из них предоставлялась служба на железных дорогах.

В восьмидесятые — девяностые годы XIX века железнодорожный транспорт России, переживавший как будто период расцвета, вместе с тем каких-то кризисных явлений не избежал. Связано это было, прежде всего, с явно преобладающей частной собственностью. Еще в 1876 году государственные деятели обратили внимание на такую особенность: российская железнодорожная сеть имела протяженность в 17 749 верст, из которых лишь 63 версты Ливенской узкоколейной линии принадлежали казне и эксплуатировались ею, а остальные были в руках 42 частных обществ.

Правительство упрекали в том, что оно в излишнем стремлении к поощрению железнодорожного строительства предоставило частным обществам чересчур широкие права и льготы, которые «стали равнотяжелы как государству, так и всем, пользующимся услугами дорог».

Комиссией под председательством графа А. Баранова, изучающей вопросы взаимоотношения государства и частных железных дорог, отмечалось, что «правительство не распространило свое влияние на железнодорожное хозяйство, недостаточно оградило свои интересы в железнодорожных предприятиях».

Вполне естественно, что со стороны казны, ведомственных структур был усилен контроль за ведением строительства дорог, подчинением железнодорожного хозяйства государству.

С 1881 года начался выкуп частных дорог взятием в подчинение казны Харьково — Николаевской железной дороги, за ней последовал целый ряд других. И, наконец, объединение по введенному в 1889 году закону тарифов поставило все железные дороги, как казенные, так и частные, в полную и непосредственную зависимость от правительства. До указанного года тарифы на железнодорожном транспорте устанавливались произвольно, каждая дорога вводила провозную плату по своему усмотрению. Теперь же в руках правительства железные дороги стали объектом не только стратегическим, но и экономическим.

Первой в России казенной дорогой стала Харьково — Николаевская. Дело в том, что магистраль эта не приносила доходов, акционеры ни разу не получали дивиденды, а потому и к предложению о выкупе отнеслись сговорчивее, нежели хозяева доходных дорог. Переговоры увенчались успехом 27 марта 1881 года. Проект правительства об условиях выкупа удостоился Высочайшего утверждения, а с 1 октября того же года дорога была принята в ведение казны. Управление Харьково — Николаевской железной дорогой продолжало оставаться в Кременчуге, а в Харькове работали его представители: начальник станции Харьков с помощниками, ревизоры, специалисты… Лишь с 1891 года управление дорогой перенесено было в Харьков.

Служащих здесь было меньше, чем на Курско — Харьково — Азовской дороге. В начале девяностых годов управление состояло из начальника дороги, инженера для особых поручений, поверенного по судебным делам, правителя дел, делопроизводителя, главного бухгалтера и его помощника, старшего врача, начальника материальной службы и его помощника, начальника службы пути и зданий и его помощника, начальника коммерческого отдела, помощника начальника службы подвижного состава и тяги, начальника службы движения и его помощника по распорядительной части, помощника начальника службы движения по телеграфу и бухгалтера. Начальник службы движения считался вторым заместителем начальника дороги, а первым был начальник службы подвижного состава и тяги. С 1898 года после перехода дороги под начальство Ф. Шмидта, появилась должность помощника начальника дороги, но зато ликвидирована должность инженера для особых поручений. С 1899 года при управлении дороги в штат введено два члена совета от министерств финансов и путей сообщения. С 1901 года появляется особая служба сборов, во главе которой становится И. Мокрецов. Вообще, число должностей возрастает, а вместе с тем возрастает и число служащих, подведомственных харьковскому управлению.

Первым начальником дороги после перехода ее управления в Харьков был инженер Н. Островский, управляющий дорогой в конце восьмидесятых годов в Кременчуге, а в Харькове он проработал до 1898 года, пока его не сменил Ф. Шмидт. Шмидт стоял во главе дороги до 1901 года. Преемником его был Ф. Галицинский, а последнего сменил в 1902 году В. Волков. Помощниками начальника дороги (с 1898 года) были А. Пашкович и И. Бутескул. Из начальников отдельных хозяйств дороги в службе подвижного состава и тяги — Н. Байдак, И. Бутескул, А. Соломко, в службе движения — А. Радциг, С. Склевицкий, в главной бухгалтерии — В. Попялковский, во врачебной — П. Апохалов, А. Орлов, в материальной службе — барон Унгери фон Штернберг, в службе пути и зданий — И. Шмидт, В. Розанов, в коммерческом отделе — В. фон Штемпель, И. Падалка, В. Лепешинский, М. Антоконенко, в службе сборов — И. Мокрецов, Л. Архангельский, В. Окшевский.

После перехода Николаевской дороги в подчинение казны и переноса ее управления в Харьков служба контроля продолжала еще в течение ряда лет оставаться в Кременчуге. Только в 1902 году она была перенесена в Харьков. В это время учреждение состояло из главного контролера, его помощника, двух старших контролеров, пяти контролеров, двадцати трех помощников контролера, многие из которых жили на линии, и двадцати четырех счетных чиновников. Главным контролером после перехода в Харьков был Д. Зайкин.

Во второй половине восьмидесятых годов штат харьковского железнодорожного управления заметно возрастает. Так, в правлении общества Курско — Харьково — Азовской железной дороги, кроме председателя, появляется целый ряд новых должностей: директор, кандидат в директоры, правитель дел, начальники отделений — распорядительного, счетного, контроля счетов, хозяйственного, коммерческого и тарифного — с очень солидным штатом делопроизводителей, бухгалтеров, контролеров, смотрителей и других агентов. В управлении дорогой, кроме управляющего, есть секретарь, два врача, главный, старший и младший инженеры, запасной начальник дистанции, делопроизводитель, начальник службы движения и телеграфа, его помощник, делопроизводитель службы движения, старший механик по телеграфу, заведующий столом личного состава, заведующий материальным столом, начальник отдела статистики, его помощник, начальник службы подвижного состава, его помощник, правитель дел этой службы, начальник Харьковского депо, начальник мастерских, заведующий устройством защитных насаждений. Все это были «тузы железнодорожного мира», под начальством которых работали тысячи людей на разных должностях, разбросанные по всей линии на протяжении от Курска до Азова.