Чтение онлайн

Положение осложнялось тем, что, не ожидая окончания опытных работ, чертежи уже доставили на Саратовский и Смоленский авиазаводы, которые авансом приступили к подготовке серийного производства.

Когда я втянулся в работу по Як-40, мне скоро дали понять, какие подводные камни лежат на его пути.

Первым оказался Леонид Машей, начальник КБ, который посвятил меня в некоторые из них:

– Хе, хе. Тут, понимаешь, недавно выяснилось, что самолет-то сильно перетяжелен. Перетяжелен настолько, что никто не знает, что с этим делать. Особенно тяжелее расчетного веса оказалось крыло.

Тут как тут объявился Лева Шехтер с предложением: почитайтека книгу Егера «Проектирование пассажирских реактивных самолетов». Там найдете такие советы: «Современная методика расчета на прочность приводит, как правило, к перетяжелению конструкции. Чтобы этого избежать, во многих КБ практикуется расчет прочности самолета с поправкой на условный коэффициент 0,9 от нормативной нагрузки, с доведением последовательным рядом статических испытаний прочности конструкции до 1,0».

Шехтера поддержали авторитетные прочнисты Сергей Макаров и Борис Липкин.

– Так и появился этот, хе, хе, «липовый» расчет крыла.

– Да не может этого быть! Кто же утвердил это? Неужели сам Яковлев?

– Что, Яковлеву жизнь надоела? Конечно, Бендерский.

– Что-то мне не верится. Ну да ладно, потом разберемся. А еще что?

Конечно, крыло первым бросалось в глаза, но и по другим агрегатам дело было не намного лучше. АэС объявил в КБ аврал: все на борьбу за вес!

Учредили особый премиальный фонд, экономия каждого килограмма оценивалась денежным эквивалентом. В результате посыпались многочисленные предложения, среди которых было немало дельных, но порядочно и авантюристических.

– Например?

– Крыло, и без того сквозное, без центроплана, решили намертво соединить с фюзеляжем. «Новое слово» в мировом самолетостроении. Дескать, мол, зачем самолет нужно разбирать? Он ведь создан для того, чтобы летать, так и пусть летает, а перевозить по земле его и незачем, как морские суда.

– Неужели так и решили сделать?

– Да. Или еще: толщина листов обшивки герметичной части фюзеляжа, впрочем как и остальной, назначалась из условий прочности стыковых заклепочных швов в местах соединений листов обшивки, ослабленных отверстиями под заклепки. Группа конструкторов и расчетчиков предложила стравливать методом химического фрезерования избыток толщины листов на всем поле каждого листа, расположенном между швами, оставив расчетную толщину лишь по периметру. Экономия веса оказалась значительной, да вот незадача – стрингеры и шпангоуты герметичной части фюзеляжа соединяются с листом клеесварным методом, и еще неизвестно, как поведет себя точечная электросварка дюралевых элементов конструкции в местах листов, подвергнутых химфрезерованию. Не поотрываются ли эти самые электросварные точки от утонченных листов? Да и как проконтролировать фактическую толщину листа после химфрезерования, особенно в местах точечной сварки?

– Ладно, ладно. Для начала с меня и этого хватит.

– Хе, хе. Когда с этим разберешься, заходи, у меня для тебя еще кое-что найдется.

Первым делом пришлось аннулировать «гениальное» предложение о неразъемном соединении крыла с фюзеляжем. При достаточно беспристрастном рассмотрении оказалось, что никакого выигрыша веса оно не дает, а нареканий вызовет предостаточно.

Затем, хорошенько взвесив все за и против химфрезерования обшивочных листов фюзеляжа, пришлось признать целесообразность этого, поскольку экономия веса получалась значительная. Однако, дабы не напороться на неизвестные неприятности с точечной электросваркой стрингеров и шпангоутов с шершавой после химфрезерования поверхностью утонченных листов, мы разбили рисунок химфрезерования на более мелкие прямоугольники, оставив нетронутыми полоски металла в местах клеесварных соединений. Пришлось немного проиграть в весе, зато никаких сомнений в надежности герметичной части, да и всего фюзеляжа, не осталось.

Л.М.Шехтер

Когда дело дошло до статиспытаний злополучного крыла, оно не выдержало не только положенной нагрузки, а сломалось уже при 70% от нее. Правда, основной лонжерон был цел, а не выдержала вспомогательная балочка крепления носка к фюзеляжу. После ее усиления испытания повторили, но теперь сломался задний лонжерон при нагрузке всего лишь 84% от заданной. После его ремонта и соответствующего усиления снова возобновили беспощадные испытания. На этот раз, наконец, лопнул главный лонжерон крыла при 91 % нормированной нагрузки.

– Все, все, – загалдели хором расчетчики-прочнисты, – мы и считали на эту нагрузку. Больше крыло держать не будет.

– Как так не будет? – спросил я, делая вид, что ничего не знаю об «условном коэффициенте» 0,9, принятом при расчете.

– Крыло больше держать не будет потому, что согласно решению особой комиссии по облегчению самолета Як-40, созданной по указанию Генерального конструктора, при расчете на прочность был принят «условный коэффициент» 0,9.

– Покажите, пожалуйста, это решение.

Порывшись в сейфе, Липкин достал и протянул мне эту бумагу. Под решением стояли подписи Сергея Макарова, Бориса Липкина и Леона Шехтера, а ТЗ.КЖС была заделана сверху надпись «Утверждаю» /М.Бендерский/, а вот самой подписи-то и не было.

– Что-то я не вижу здесь подписи Михаила Григорьевича. Где она?

– Она в оригинале, а это копия.

Когда поиски оригинала ни к чему не привели, мы продолжили наш разговор.

– Хорошо, пусть хитрый Бендерский уклонился от ответственности, не рискнув взять на себя всю тяжесть этого противозаконного

решения. Давайте вернемся к существу дела. Тут написано: «считать крыло самолета Як-40 на прочность с условным коэффициентом 0,9 от полной разрушающей нагрузки, с доведением, методом последовательных статиспытаний, прочности конструкции до нормативной величины». Так вот и давайте этим самым методом, как тут написано, доводить прочность конструкции до норматива.

– Но ведь крыло разрушено, что же испытывать?

– Во-первых, разрушилось-то только левое, а правое цело. Сделаем ложную балку, имитирующую левое крыло, и продолжим испытания. А во вторых, вы только взгляните на поломку: здесь же явная ошибка в расчете, налицо местная неравнопрочность, ослабление по отношению к соседним сечениям полки. Усилим это место как надо и снова вперед.

– Договорились.

Пока готовились к дальнейшим испытаниям, педантичный и осторожный заместитель главного конструктора по прочности, не замешанный в историю с «условным коэффициентом», Александр Караваев предпринял официальный демарш – написал мне служебную записку: «В связи с тем, что расчет прочности крыла Як-40 велся с применением эмпирического коэффициента 0,9, прочность крыла может быть обеспечена только при условии дополнительного размещения по контуру его поперечного сечения добавочных силовых элементов».

Ничего себе, заявочка! Он, Караваев, предупреждает, а вы там как хотите.

Взял я это послание и демонстративно, на глазах у Липкина, порвал и бросил в корзину.

– Пусть Караваев перестраховывается на здоровье, но «размещать добавочные силовые элементы» легко на бумаге, да не так просто в готовых крыльях, которых серийный завод уже понаделал не один десяток. Будем продолжать статиспытания так, как договорились.

После того, как со страшным треском рухнуло наше последнее крыло, выдержав 98,5% от нормативной нагрузки, даже Липкин стал меня уговаривать, что большего крыло без капитальных усилений уже не выдержит.