Чтение онлайн

Мощный 8-цилиндровый V-образный двигатель Chevrolet объемом 8222 куб. см соединен с автоматической трансмиссией GM и раздаточной коробкой, которая передает усилие на передние колеса. Есть еще электронное сцепление, которое соединяет вал раздаточной коробки с наружным винтом. На задние колеса мощность не подается. При выходе на сушу передний привод выгоднее заднего, потому что передние колеса первыми оказываются на суше и могут вытянуть «корму» машины, которая еще продолжает плыть.

Доббертин рассчитывает, что HydroCar будет разгоняться на суше до 200 км/час и свыше 80 км/час на воде. Примерная стоимость машины 150 тысяч долларов.

Ну а пока Рик Доббертин пытается наладить серийное производство своей конструкции, на свет появилась еще одна рекордная амфибия, которая превосходит все прочие, по крайней мере по вместимости. Это 50-местный туристический автобус Amphicoach, рассчитанный на богатых клиентов. Не покидая уютных кресел, эти счастливцы смогут осмотреть достопримечательности города не только на суше, но и прокатиться вдоль пляжа, любуясь городской панорамой со стороны моря.

Шесть лет ушло у разработчиков на создание этой уникальной машины, и теперь компания-производитель Amphicoach сообщает о готовности произвести первую модель и получить необходимые сертификаты Европейского сообщества. Корпус и прочие элементы Amphicoach, которые подвергаются воздействию воды при плавании, созданы из материалов, устойчивых к коррозии в морской соленой воде. Так что туристы в принципе запросто смогут насладиться плаванием как по каналам Петербурга, так и Венеции. Дюралевый корпус обеспечивает автобусу легкий вес и достаточную прочность.

На суше автобус практически ничем не отличается от своих собратьев; разве что нос его слегка задран кверху. В режиме плавания его колеса складываются в ниши, включается дополнительный двигатель и Amphicoach превращается в речной трамвайчик. Правда, скорость его не так уж велика – всего 8 узлов (около 15 км/ч).

Макет американского мобиля Ford Nucleon был продемонстрирован еще в 1957 году. В его задней части предполагалось поместить силовую установку, состоящую из реактора, парогенератора и двух паровых турбин. Одна турбина приводила бы в движение колеса, другая – вращала вал электрогенератора. Выгоды казались очевидными: нет чадящих выхлопных труб, нет рева бензинового двигателя, да и отпадает надобность в коробке передач, поскольку паровая турбина обладает весьма выгодными тяговыми характеристиками.

Кроме того, на одной «заправке» ядерного топлива (урана-238) машина, как думалось инженерам, смогла бы пройти не менее 5000 миль. После этого владельцу нужно было просто заехать на специальную станцию, где реактор, имеющий модульную конструкцию, сняли бы и поставили на его место точно такой же, только вновь заправленный ураном. Более того, владелец мог бы по своему усмотрению выбрать один из нескольких моделей ядерной силовой установки – для скоростной езды, экономичной и т.д. Причем сама «заправка» заняла бы не намного больше времени, чем профилактический заезд на автосервис. А сама сеть заправочных станций должна была раскинуться по всей Америке, подобно нынешним АЗС.

И внешне сам атомный мобиль выглядел весьма впечатляюще. Пассажирская кабина Nucleon вынесена далеко вперед, обеспечивая водителю прекрасный обзор. Кроме того, такая компоновка максимально увеличивала расстояние между излучающим реактором и сидящими в автомобиле людьми, а также создавала противовес тяжелой кормовой части автомобиля, тем самым разгружая заднюю ось.

Авторы проекта Nucleon намеревались использовать на своем концепте ядерный реактор той же схемы, что применялся на подводных лодках ВМФ США, только, естественно, уменьшить его соответственно габаритам легкового автомобиля. Инженеры были уверены, что не за горами появление новых материалов, которые помогут сделать биозащиту тоньше, а главное – легче.

Тут они, однако, ошибались – ничего подобного создано не было, и проект пришлось радикально пересмотреть. К началу 60-х годов конструкторы стали уже полагать, что применять малогабаритные ядерные установки лучше в военных внедорожниках, полярных вездеходах или на худой конец в передвижных АЭС, которые можно использовать в удаленных от цивилизации районах.

В итоге был разработан реактор, который помещался в одном контейнере. Он имел оригинальную для своего времени конструкцию. В качестве замедлителя нейтронов в нем использовалась вода, а в качестве охладителя и рабочего тела, приводящего в движение газовую турбину, – азот.

Всего же передвижная энергетическая установка помещалась в 6 транспортных контейнерах. Два основных – с реактором и газотурбинной установкой – весили по 15 т, четыре вспомогательных – по 3—4 т. АЭС можно было перевозить по железной дороге, на армейских грузовиках и в транспортном самолете С-130.

Проектная мощность АЭС предполагалась в 300 кВт, однако в реальности удалось получить не более 200 кВт. В итоге в 1963 году проект был закрыт: аналогичную мощность можно было получить и не прибегая к использованию ядерных котлов.

Между тем появился этот конкурент конных омнибусов не так уж давно. Самый первый автобус – «Ройял Патент» – появился в 1831 году в Великобритании. При помощи парового двигателя он в течение четырех месяцев совершал регулярные рейсы между Глостером и Челтнемом, но потом из-за несовершенства конструкции и частых аварий был вынужден сдаться.

Окончательно автобусы победили конные экипажи только в XX веке, с появлением достаточно надежных и мощных бензиновых и дизельных двигателей внутреннего сгорания. Теперь в больших городах их количество исчисляется десятками тысяч. Так, в бразильском городе Рио-де-Жанейро, где находится самый крупный в мире автобусный парк, в нем одном насчитывается 6580 автобусов.

Со временем произошло разделение автобусов на две большие группы – городские и междугородные. Первые отличаются прежде всего повышенной вместимостью, наличием нескольких дверей для входа и выхода пассажиров. Вторые – повышенным комфортом и скоростью. Так, экспериментальные автобусы фирмы «Неоплан» способны достигать на трассе и 200 км/ч. Обычная вместимость таких автобусов – около 50 пассажиров. И даже самый большой автобус в мире с цельным кузовом – бельгийский «Ван Хол» – вмещает 69 пассажиров при общей длине 14,96 м.

Автобусы фирмы «Неоплан» способны достигать скорости до 200 км/ч

А вот самый большой в мире сочлененный городской автобус, выпущенный корпорацией «Уэйн», может вместить в себя до двух сотен пассажиров. Сочлененным его называют потому, что его салон состоит из двух частей, соединенных резиновым тамбуром, за конструкцию которого его еще называют иногда автобусом-гармошкой. Тамбур внешне и в самом деле напоминает гигантские меха всем известного музыкального инструмента. Так вот, американский автобус-гармошка «Уэйн» вмещает в себя 187 пассажиров, а длина его равняется 23 метрам. Весит он 11 т даже без пассажиров.