Чтение онлайн

В любом конструкторском бюро работа идет сразу над несколькими проектами. Одни проекты появляются в ответ на запросы потенциальных покупателей, другие рождаются в недрах самого бюро. Прежде чем та или иная идея будет воплощена в жизнь, необходимо определить будущего потребителя и соответствующий сектор рынка, найти источники финансирования.

В середине 1996 года конструкторы АНТК имени Туполева занимались целым рядом перспективных проектов, от легкого четырехместного самолета с поршневым двигателем до громадного летающего крыла с размахом 100 метров, способного перевозить в салоне третьего класса до 750 пассажиров, и одноступенчатого суборбитального аппарата с горизонтальным взлетом и посадкой для дальних перелетов. Вот лишь некоторые из таких проектов.

Ту-24СХ Одномоторный самолет сельскохозяйственной авиации. Главный конструктор Д. Гапеев.

Ту-34 Двухмоторный самолет бизнес-класса с силовой установкой толкающей схемы. Работу над проектом возглавляет конструктор А. Правдивый. Конструкция представляет собой «легкий многоцелевой пассажирский самолет».

Ту-130 Двухмоторный турбовинтовой самолет с двигателями ТВ7-117С. Конструкция с высоким расположением крыла рассчитана на перевозку пятидесяти трех пассажиров или 5 т груза. Максимальный взлетный вес – 21 т, дальность полета с грузом 5 т – 2 000 км. Главный конструктор Н. Кирсанов.

Ту-244 Сверхзвуковой пассажирский самолет второго поколения. Проект ведет Александр Пухов, возглавляющий одновременно и программу восстановления самолета Ту-144. В 1994 году в рамках этого проекта было проведено исследование потенциального рынка сверхзвуковых пассажирских самолетов на период до 2025 года. Одновременно исследовались возможные пути снижения уровней шумов и повышения кинетической эффективности самолетов такого рода. Ту-244 рассчитан на перевозку до 300 пассажиров на расстояние 9 200 км. Максимальный взлетный вес будущего самолета – 350 т, масса пустого самолета – 172 т, скорость – М 2,05, крейсерская высота – от 18 до 20 тыс. м. Оборудование самолета будет соответствовать требованиям ИКАО.

Ту-330 Планируемый в качестве замены антоновского Ан-12 (как и Ан-70Т, первый полет которого состоялся в декабре 1994 года), самолет Ту-330 представляет собой высокоплан, конструкция которого в большой степени опирается на программу разработки самолета Ту-204, особенно когда речь идет о крыле и хвостовом оперении. На самолете планируется устанавливать два двигателя ПС-90А. Максимальный взлетный вес конструкции – 103 т, полезная нагрузка -35 т. Дальность полета с грузом 30 т должна достигать 3 000 км, а с грузом 20 т – 5 600 км. Главный конструктор В. Близнюк.

Ту-330 Самолет с двигателями ПС-90А

Ту-404 В АНТК имени Туполева прорабатывается проект создания самолета – летающего крыла большой вместимости. В качестве силовой установки возможно использование шести винтовентиляторных двигателей тягой от 22 до 25 т. Пассажировместимость самолета при компоновке салона в варианте третьего класса – до 750 человек. Максимальный взлетный вес – около 600 т, размах крыла – примерно 100 м. К числу потенциальных проблем, связанных с эксплуатацией этого самолета, относят, в первую очередь, возможную необходимость переоборудовать аэропорты и обеспечить условия для стоянки и движения больших пассажиропотоков. Главный конструктор Ю. Воробьев.

Ту-414 Проект дальнего реактивного самолета бизнес-класса с двумя турбореактивными двигателями Д-436Т, используемыми на самолете Ту-334. Главный конструктор И. Калыгин.

Ту-424 Пятидесятиместный региональный вариант самолета Ту-414. Главный конструктор В. Дмитриев.

Ту-2000 Проект создания этого самолета для перспективных суборбитальных исследовательских программ возглавляет Александр Пухов. Речь идет о разработке экспериментального «космического самолета», с помощью которого можно было бы ставить опыты на конструкциях корпусов и двигателей самолетов, исследовать аэродинамические характеристики, проблемы нагрева конструкций, свойства новых материалов и особенности эксплуатации воздушно-реактивных двигателей в ближнем космосе на скоростях М 20-25. Наиболее вероятным топливом для такого самолета может стать жидкий водород. Максимальный взлетный вес составит от 55 до 60 т. Ту-2000 может послужить прототипом одноступенчатого аппарата многоразового использования, способного доставлять до 10 т груза на низкую (до 200 км) орбиту, причем для горизонтального взлета и посадки он будет использовать обычные взлетно-посадочные полосы. По замыслу проектировщиков, вся программа могла бы состоять из двух этапов: сначала разрабатывается гиперзвуковой самолет с максимальной скоростью М 5-6, а на втором этапе создается транспортный аппарат многоразового использования.

Александр Пухов. Руководитель проекта восстановления летающей лаборатории Ty-144JIJI, главный конструктор проектов Ту-244 и Ту-2000

Обуждение вопросов по сверхзвуковому самолету второго поколения с президентом фирмы Аэроспаиаль Г. Галуа. Париж, 1995 год

Авиастроительный завод № 135 в Харькове выпустил 850 самолетов Ту-134. Два опытных образца было построено на экспериментальном заводе № 156 при конструкторском бюро Туполева.

Первоначально серийные самолеты обозначались семизначными заводскими номерами. Например, самолет с бортовым номером 65653 имел заводской номер 0351009, где «0» указывал год постройки (1970), «35» – Харьковский завод № 135, «10» – номер партии, а «09» – номер изделия в партии (каждая партия обычно состояла из десяти самолетов).

В 1974 году система нумерации изменилась. Почему так случилось – сейчас, похоже, не знает никто. Говорят, что КГБ обеспокоился объемом данных о производстве советской авиационной техники, известных западным исследователям. Была введена новая, регулярно меняющаяся система, способная кого угодно сбить с толку. В архивах АНТК имени Туполева данные о серийном производстве и по сей день ведутся по партиям, однако возможности сравнить два вида учетов пока нет. Немногочисленные случаи совпадения вошли в приведенные ниже таблицы.

Дополнительную путаницу вносит и то, что довольно многие из числа первых серийных Ту-134 переоборудовались в модификации Ту-134Ш и Ту-134УБЛ, предназначенные для подготовки летного состава ВВС. По всей видимости, для обозначения этих модификаций нумерацию самолетов начали заново. Поскольку в ВВС Советского Союза (впоследствии – России) самолеты обычно нумеруются двузначными цифрами и при передаче из одной эскадрильи в другую эти номера меняются, для таких самолетов мы указывали только новые номера партий и бортовые номера, а также конкретную модель. Следует отметить, что первоначальные бортовые номера переоборудованных Ту-134 присваивались повторно самолетам, которые возвращались в Россию из авиакомпании «Интерфлюг», а также некоторых других компаний.

Таким образом, в приведенный ниже перечень Ту-134 включены самолеты, которые находятся в эксплуатации по состоянию на 1 января 1995 года. Данные о некоторых самолетах нуждаются в уточнении. К примеру, большая часть парка чеченской авиакомпании «Стигл», базировавшейся в Грозном, была уничтожена во время боевых действий в Чеченской Республике. Сколько самолетов уцелело – неизвестно, поэтому приводятся данные обо всех машинах. Многие самолеты все еще приписаны к существовавшим ранее подразделениям «Аэрофлота», хотя не исключено, что некоторые из них проданы или переданы в аренду другим эксплуатантам.