Чтение онлайн

Носилки с больными в салоне санитарного К-4

Носилки системы доктора Лингарта в проеме люка для погрузки больных

К-4 общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» над Харьковом

К.А. Калинин (второй слева) с группой сотрудников у К-4. Фонарь пилотской кабины открыт

Аварийная посадка К-4 (бортовое обозначение СССР-218)

Однако для Калинина проблемы повышения надежности его машины актуальности не потеряли. Из отчетов линейных летчиков он знал, что у К-4 имеются недостатки. Некоторые из них, например, спадание с направляющих тросика руля направления или ненадежность костыля, носили чисто производственный характер. Много нареканий вызывали импортные двигатели BMW. Но были и конструктивные просчеты. Летчики критиковали отсутствие двойного управления, указывали на низкую надежность бензосистемы, затрудненный доступ к мотору, плохой обзор из кабины, недостаточный уровень комфорта в пассажирском салоне. Если при сравнении К-4 с «Кометой III» фирмы «Дорнье» практически все отдавали предпочтение калининской машине, то при поступлении в эксплуатацию «Меркура» симпатии экипажей и пассажиров переместились на сторону немецкого самолета. Так, летчик В.В. Карпов в одном из отчетов писал, что К-4 уступает «Меркуру» «и в скорости, и грузоподъемности, и старте, и если по некоторым случайным полетам прошлого года и проводилась между ними параллель (например, одновременный полет Москва-Харьков), то это явления рекламного порядка». Особое внимание пилот уделил некомфортабельности салона К-4. «Мне известен случай (думаю их был не один)*, когда при одновременном рейсе двух самолетов среди пассажиров получился конфликт, так как никто не хотел лететь в К-4, а стремились попасть на Дорнье-Меркур».

Читать подобное главному конструктору, когда его детище получило золотую медаль на Берлинской выставке, было мало приятно. Но Калинин понимал, что эти оценки вполне объективны. Он и его коллектив пытались доработать машину, насколько это позволяли тогдашние реалии. Например, улучшить обзор из пилотской кабины было весьма затруднительно хотя бы потому, что конструкция фонаря подгонялась под стекла от аэропланов «Вуазен», запас которых остался еще с дореволюционных времен. И таких нюансов было немало.

К-4 продолжал выпускаться в высоком темпе. Потребность в самолете такого класса в СССР оставалась большой, а средств на закупку импортной техники не было. По новейшим архивным данным, всего этих машин построили 39 экземпляров всех модификаций. По довоенным меркам для гражданского самолета это очень большая серия, ведь, например, знаменитых АНТ-9 построили всего около 70 экземпляров.

Пассажирские К-4 интенсивно эксплуатировались на самых различных авиатрассах. В 1928 г. они, наряду с иностранными машинами, применялись на международной линии Харьков-Баку-Пехлеви-Тегеран. Весной 1930 г. пилот «Добролета» Б.Н. Кудрин провел эксплуатационные испытания К-4 на линии Архангельск-Сыктывкар, доказав тем самым возможность регулярных полетов в условиях Европейского Севера. В августе того же года летчик Бабушкин с пассажирами на борту выполнил рейс Москва-Ташкент, открыв одну из самых дальних воздушных магистралей в СССР протяженностью 3000 км.

Зимой 1930-31 гг. страшная беда-гололед-обрушилась на многочисленные табуны животных, зимовавших в калмыцких степях. Лед покрыл все остатки травы. Свыше ста тысяч отборных лошадей и шестьдесят тысяч верблюдов были обречены на голодную смерть. На Кубани, в Дагестане и под Сталинградом готовилась помощь. Однако никто не знал, где блуждают огромные стада голодных животных. И тогда на помощь из Харькова прислали К-4 с опытным пилотом Затыкиным. Ему пришлось летать прямо с распаханного поля над огромной, побитой гололедом степью, выполняя разведку мест нахождения животных, перевозя лекарства и срочную корреспонденцию. «Чудесным спасителем» окрестили К-4 животноводы.

Мало известны факты существования оригинальных модификаций К-4. Так, в 1928 г: конструкторское бюро подготовило чертежи самолета в варианте ближнего бомбардировщика. В следующем году в НИИ ВВС прошли испытания К-4 в роли «бензовоза» для транспортировки 420 кгтоплива в стандартных бочках. В Харькове в течение нескольких лет использовался К-4, переоборудованный под психофизическую лабораторию для исследования поведения летчиков в полете.

В 1930 г. в СССР проводились первые опыты использования радиосвязи между аэропортами и самолетами. Смонтированные по инициативе начальника связи «Укрвоздухпути» Давыдова две радиостанции, УПВ-1 в здании Харьковского аэропорта и УПВ-2 в аэропорту Белореченская, позволили поддерживать устойчивую связь «земля-земля». Вскоре впервые в Советском Союзе подобную радиостанцию, работавшую от аккумуляторов, установили на одном из рейсовых самолетов К-4. Эксперимент полностью удался, был налажен надежный радиомост «земля-самолет-земля».

К-4 являлся наиболее доведенным из калининских самолетов первого поколения. Работы по созданию унифицированных К-1 -К-4 дали ценные данные о свойствах и конструктивных особенностях пассажирских машин, что позволило найти собственный подход к проектированию новых летательных аппаратов. Результаты этой напряженной деятельности позднее были использованы К.А. Калининым в самолетах нового поколения.

К-4 с мотором L-5

Пассажирский К-4

Краткое техописание самолета К-4

Самолет К-4 представлял собой под-косный высокоплан смешанной конструкции.

КРЫЛО - характерной для конструкций Калинина эллиптической формы в плане, двухлонжеронное, состоявшее из двух консолей и сварного центроплана, входившего в состав фюзеляжа..Силовой набор консолей - деревянный, с проволочной растяжкой, лонжероны - коробчатого сечения. По передней кромке и на законцовках крыло обшивалось березовой фанерой толщиной 1,5 мм, остальная поверхность - полотном, пропитанным эмалитом. Каждый из четырех подкосов крыла изготавливался из стальных труб, заключенных в фанерные обтекатели.

ФЮЗЕЛЯЖ - четырехгранный, ферменной конструкции, сварен из стальных труб, обшит до конца салона гладкими листами дюраля, а дальше обтянут полотном. В передней части размещались двигатель и кабина пилота. За ней в пассажирском варианте располагался салон на пять мест (двухместный диванчик,.два кресла и откидное сиденье для бортмеханика, вместо которого часто брали пятого пассажира). В аарофотосьемочном -устанавливались одна-две камеры типа «Цейс» или «Герц» и место бортоператора, в полу делались специальные люки, а в хвостовой части саляна оборудовалась затемненная кабина Для перезарядки фотокамер. В санитарном-устанавливались одни над другими носилки системы доктора А.Ф. Лингарта,-в изголовьях размещалось сиденье врача. На борту имелись шкафчик с медикаментами, баллон с кислородом, бачки с горячей и холодной водой и сливная раковина. Для погрузки больных в правом борту имелся специальный люк.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ - подкосное, деревянное с полотняной обшивкой. Стабилизатор -' эллиптической формы. Впервые в СССР на гражданском самолете он был выполнен с изменяемым в полете углом установки.

УПРАВЛЕНИЕ самолетом - одинарное, с тросовой проводкой.

ШАССИ - трехопорное,- с хвостовым костылем. Стойки изготавливались из стальных труб. Амортизация - резиновая шнуровая.

На К-4 применялись.ДВИГАТЕЛИ, предоставляемые заказчиками: BMW-IV в 240 л.с. либо Junkers L-5 в 300 л.с. На экземпляре, экспонировавшемся в 1928 г. на Берлинской авиавыставке, установили мотор М-6 в 300 л.с. ВИНТЫ- конструкции Калинина деревянные, фиксированного шага. Благодаря применению универсальной моторамы, установка двигателей различных типов требовала лишь минимальных переделок. БЕНЗОБАКИ монтировались в крыле. РАДИАТОРЫ сотового типа выдвигались из фюзеляжа с помощью специального привода, что позволяло поддерживать нормальную температуру охлаждающей жидкости на различных режимах работы мотора.

* Стиль и орфография оригинала.

Норфолк 94

Игорь Н. Самарский/ Киев - Норфолк (Вирджиния, США) Фото автора

23 апреля 1994 г. я, пожалуй, был счастливейшим человеком на земле. Мне удалось побывать на авиационном празднике, проводимом ежегодно на аэродроме крупнейшей военно-морской базы США в Норфолке. День выдался ясный и теплый, с океана дул свежий бриз, а гостей встречали улыбчивые, накрахмаленные, при всех регалиях военные. Они в этот день разрешали почти все, будучи вежливыми и предупредительными, как швейцары в отелях. Вход для всех был бесплатным.

К началу полетов я все же немного опоздал. Официально шоу еще не началось, но при въезде на территорию базы слышался сочный рев двигателей палубного самолета ДРЛО Е-2С Hawkey, развлекавшего прибывавших зрителей глубокими виражами, выполняемыми над самой бетонкой. При входе на аэродром открывался совершенно потрясающий вид. Техника, которую я раньше видел лишь на картинках, стояла тут! Любую машину можно было осмотреть, потрогать и даже заглянуть вовнутрь.

Первыми на пути к летному полю стояли «ветераны» Catalina и Harpoon. Они находились в отличном состоянии, а возможно, могли и летать. Далее располагался серебристый, краснозвездный МиГ-15. Приятно отметить, что этот маленький, по сравнению с современными истребителями, самолет вызывал большой интерес у американцев. За ним следовали: два F-14 Tomcat, два F-15 Eagle, пара А-10А Thunderbolt II, пара F-18 Hornet (один из них ВВС Канады). Чуть поодаль стояли F-111, два британских Tornado, А-6Е Intruder, ЕА-6В Prowler и множество небольших учебно-тренировочных самолетов таких, как Т-38А Talon, Т-28 и СТ-114А Tutorn другие. Завершали экспозицию бомбардировщик B-52 Stratofortress, E-3A Sentry и базовый патрульный Р-ЗС Orion. Sentry «крутил тарелку», и желающие могли побывать внутри, лично убедившись в сложности аппаратуры этого летающего пункта наведения.