Чтение онлайн

Мы уже знаем, в чем дело: бортмеханик Калиничин забыл снять чехол с ПВД (приемник воздушного давления). С большими предосторожностями мы заходим на посадку и вот уже благополучно катимся по полосе. Володя быстро, чтобы никто не заметил красного флажка на злополучном чехле, отруливает со взлетной полосы и, как бы сняв с себя напряжение, кричит диспетчеру: «Срочно пришлите на стоянку ваших гидравликов - они вчера обслуживали у нас автопилот и так сработали, мерзавцы, что из него течет, у меня все унты в масле». Из трубки автопилота действительно изредка капало, на что при нормальных обстоятельствах он никогда бы не обратил внимания. После этого случая Владимир Захарович перед каждым вылетом требовал предъявить ему чехол ПВД и прятал его в карман до окончания полета.

* Своего летного состава в ОКБ еще не было. Единственный летчик-испытатель Владимир Антонович Калинин имел право летать только на Ан-2.

При выполнении высотных полетов на одном моторе летчик чувствовал рывки на штурвале, но объяснить причину их возникновения не мог. Поэтому в одном из полетов на высоте более 6000 м я взял переносной кислородный баллон, присоединил к нему свою кислородную маску и пошел в хвост посмотреть, что происходит с оперением. В пассажирском салоне, освобожденном от кресел для установки испытательного оборудования, царил арктический холод: ввиду малой производительности бортовых обогревателей мы все тепло пускали в кабину экипажа. Поэтому фанерный настил пола был скользким, как хоккейное поле. Эффект усиливался тем, что в кабине экипажа было тепло, и подошвы унтов отсырели, а при выходе на мороз мгновенно покрылись тонким слоем льда. С трудом, держась одной рукой за борт, а в другой неся баллон, я добрался до входной двери. Привязав себя к борту веревкой, открыл дверь. Высунувшись насколько можно было в проем, я осмотрел оперение. Стабилизатор совершал периодические колебания с малой частотой и сравнительно большой амплитудой, что объяснялось, очевидно, срывом потока с увеличенной по диаметру мотогондолы при небольшом скольжении самолета, вызванном несимметричной тягой. Поняв это, мы легко справились с проблемой путем небольшого отклонения посадочных щитков. Осмотрев оперение, я закрыл дверь, отвязал страховочную веревку и направился в кабину. Но в этот момент самолет болтнуло, я поскользнулся и упал, выронив из рук кислородный баллон, который откатился в хвост. Я понял, что баллон мне не вернуть и, чтобы не упасть снова, на коленях пополз к кабине. На преодоление скользкого пола с наклоном к хвосту потребовалось слишком много сил. Помню только, как дополз до двери кабины и, приподнявшись, потянулся к ручке.

Когда пришел в сознание, понял, что лежу в проходе между летчиками, на мне сидит Калиничин и прижимает к лицу кислородную маску, а самолет резко снижается - так, что хлопают перепонки в ушах. Оказалось, что спустя минут 15 после моего ухода из кабины, Кривой забеспокоился по поводу моего длительного отсутствия и послал Калиничина посмотреть, что со мной. Толя обнаружил меня возле двери, втащил в кабину и сразу же стал «кормить» чистым кислородом, а Владимир Захарович выпустил шасси и щитки и начал экстренное снижение. Несколько дней после этого случая я ходил с тяжелой, как с похмелья, головой.

В результате летных испытаний было установлено, что высота 8000 м, которую требовал от нас заказчик, для этого самолета не предел. Мы достигали ее с заметным запасом мощности двигателей и могли бы превысить, но обнаружился неожиданный дефект, который проявил себя на высотах более 6000 м. Вследствие значительного разрежения воздуха наэтих высотах происходила утечка бензина по осям дроссельных заслонок карбюраторов, уплотнения которых не были рассчитаны на такой перепад давлений. Это опасно в пожарном отношении и могло привести к остановке двигателей. О передаче самолета заказчику без устранения этого дефекта не могло быть и речи.

Для доработки карбюраторов нужно было обращаться к их разработчику - главному конструктору Николаю Федоровичу Полянскому, чье ОКБ находилось в Перми (в те времена - город Молотов).

Зная, что никто у нас ничего добровольно не делает, я готовлю письмо на имя министра авиапромышленности П.В. Дементьева с просьбой поручить Полянскому выполнение этой работы. Письмо подписывает Антонов, и я выезжаю с ним в Москву, в ГКАТ*.

Впервые в своей жизни с определенным трепетом приближаюсь я к монументальному зданию в Уланском переулке с фигурами метростроевцев по фронтону фасада. Тишина широченных коридоров, покрытых ковровыми дорожками, массивные двери таинственных кабинетов, ужасно деловой вид чиновников с папками подмышкой - все это действовало подавляюще, вызывало ощущение собственной ничтожности в этом незнакомом мире.

Референт министра принял меня весьма учтиво. Ознакомившись с письмом, он сказал, что к министру с этим идти не следует, здесь достаточно решения начальника моторного главка тов. Степина. Он написал на фирменном бланке записку Степину с просьбой принять меня и оказать содействие. В приемной начальника главка я просидел в ожидании аудиенции не менее двух часов. Наконец меня пригласили в кабинет.

Степин, не вникая в суть дела, устрашающе вздымает на меня брови:

–  Ты почему пошел сразу к министру, мимо меня? Порядка не знаешь?

–  Потому что у меня письмо Антонова на имя министра.

–  И Антонов ваш порядка не знает.

С ярко выраженным пренебрежением к лицам, «не знающим порядка», он начертал резолюцию: «Начальнику технического отдела. Разберитесьи доложите», бросил мне письмо и, не обращая на меня более внимания, занялся своими бумажками.

Весь следующий день ушел у меня на попытки войти в контакт с начальником технического отдела. В конце рабочего дня мне все-таки удалось «отловить» этого начальника. Не поинтересовавшись содержанием письма, он несколько раз прочитал резолюцию Степина, а затем написал свою: «Ведущему инженеру - примите меры».

Так прошел второй день моей «работы» в ГКАТ, в результате которой я был спущен на самую нижнюю ступеньку иерархической лестницы министерства, ни на шаг не продвинув того дела, ради которого прибыл в столицу.

* Государственный комитет по авиационной технике - так тогда называлось Министерство авиационной промышленности.

На следующее утро я разыскал ведущего инженера, который оказался очень разговорчивым человеком. У меня создалось впечатление, что он не обременен никакими заботами - на столе у него не было ни единой бумажки, кроме свежего номера «Правды». Он быстро вник в суть моей проблемы, после чего мы долго беседовали «за жизнь» в Киеве. В конце беседы он сказал:

–  Оставляй мне свое письмо, я подготовлю распоряжение Полянскому, а завтра мы подпишем его у Степина и можешь лететь в Пермь.

–  Почему же завтра? Может, попытаемся сегодня - ведь еще целый день впереди, а я и так потерял уже слишком много времени.

–  Сегодня никак не могу - слишком много дел. Так что ты иди гуляй по Москве, а завтра все сделаем.

Утро следующего, четвертого, дня совершенно выбило меня из колеи. Приехав в ГКАТ, я не нашел ведущего инженера - он еще вчера уехал в командировку и вернется не ранее, чем через неделю. Преодолев шок, я пошел к начальнику отдела и заявил ему, что если он сейчас же не займется моим вопросом, я снова пойду к референту министра и расскажу ему, как я бьюсь головой о стены кабинетов в то время, как самолет простаивает и испытания не продвигаются. Угроза подействовала, начальник тех, отдела забегал, и через каких-то полчаса вожделенная бумагас подписью начальника главка была у меня в руках.

Так закончился мой первый визит в центральный штаб отрасли и первое знакомство с царящими там порядками. В последующее тридцатилетие мне приходилось бывать там неисчислимое количество раз, робость перед монументальным зданием и его обитателями давно исчезла, но стиль работы аппаратчиков ничуть не изменился и по сей день.

Поздней ночью, промерзнув до костей в аэропорту Быково (все это происходило в марте, а одет я был по-киевски - в туфлях и шляпе), на стареньком Л и-2 я вылетел по маршруту Москва-Горький-Казань-Ижевск-Пермь. На следующее утро после прилета в Пермь я встретился с Н.Ф. Полянским. Он оказался очень приветливым и контактным человеком лет сорока. Позже я узнал, что начинал Николай Федорович свой трудовой путь в этом ОКБ слесарем. Благодаря природному уму и трудолюбию, учась заочно, быстро продвигался по восходящей и к 35 годам стал главным конструктором и руководителем фирмы.

Я показал Полянскому распоряжение ГКАТ и рассказал ему о своих московских мытарствах. Выслушав меня, он сказал:

–  Не понимаю, зачем вы предприняли все эти ухищрения? Нам работы с вашими карбюраторами на 40 минут. Давай их сюда. К обеду получишь с доработкой, готовенькими.

Краснея, я вынужден был сообщить, что карбюраторы еще в Киеве. В тот же день я связался с ОКБ и передал команду о перелете самолета вПермь.Ли-2 прибыл через три дня. Мы сняли карбюраторы, произвели доработку и на следующий день совершили контрольный полет «на потолок». Правда, из-за отсутствия кислорода руководители аэропорта не разрешили нам подъем на высоту более 8000 м. Но на этой высоте карбюраторы работали надежно: никаких признаков утечки бензина не было. Таким образом, доработка самолета была закончена. Можно возвращаться в Киев и сдавать самолет заказчику.