Чтение онлайн

Время погружения ПЛ из крейсерского положения в подводное составляло 1,5-2 минуты, что достигалось благодаря конструкции системы погружения. В число цистерн главного балласта входило девять цистерн, расположенных снаружи прочного корпуса, и 11 цистерн внутри прочного корпуса. Наружные цистерны располагались: одна в носу и восемь по бортам, по четыре с борта. Во время нахождения лодки в подводном положении полнота заполнения этих цистерн была предельная, в надводном они наполнялись в зависимости от состояния моря. Общее количество балласта, принимаемого наружными цистернами, составляло 114 тонн. Число кингстонов в них и их сечение обеспечивали прием главного балласта за 40-45 секунд. Лодка могла плавать с открытыми кингстонами.

В число 11 цистерн, расположенных внутри прочного корпуса, входили: две дифферентные (носовая и кормовая), одна цистерна, находившаяся точно посередине лодки, две добавочные (по одной с каждого борта), три – ближе к носовой части, две вспомогательные и одна цистерна плавучести, расположенная по диаметральной плоскости в средней части корпуса. Эта последняя предназначалась для точного регулирования плавучести. По словам С.А. Кукеля, все цистерны внутри прочного корпуса заполнялись на 1/2-2/3. Общее количество балласта, принимаемого 11 цистернами, составляло около 37 тонн.

Сверху вниз: командир Е8 Ф. Гудхарт после награждении орденом Св. Георгия, награждение английских подводников русскими орденами, на зимовке в Ревеле.

К числу вспомогательных относились: восемь цистерн для жидкого топлива, одна для цилиндрового и одна для смазочного масла, две для пресной воды и 14 для стока воды из торпедных аппаратов.

Согласно записке С.А. Кукеля, заполнение цистерн главного балласта происходило самотеком через кингстоны и забортные клапана. На ходу лодки в надводном положении кингстоны бортовых наружных цистерн всегда были открыты, но у каждой цистерны в вентиляционной трубе было по два вентиляционных клапана. У всех больших цистерн имелись водомерные стекла.

Откачивание главного балласта происходило тремя способами: 1. Продуванием с помощью двух компрессоров низкого давления, приводимых в действие собственными электромоторами (на Е9); двумя центробежными помпами производительностью 7,6 тонн в минуту, которые откачивали воду из наружных цистерн примерно за 7,5 минут (на Е1); 2. Продуванием сжатым воздухом из воздухохранителей через магистраль низкого давления; 3. Откачиванием двумя главными поршневыми помпами производства завода Browerhood (Броверхуда). По словам англичан, эти помпы могли откачивать балласт даже на глубине до 300 фут (более 90 м).

У британских ПЛ как полуторакорпусных риск получить повреждения при ударах о грунт был сведен к минимуму. Касаясь этого вопроса, Сергей Кукель уведомлял ГУК, что перед тем, как лечь на дно, англичане “дают лодке небольшой дифферент на нос и малую отрицательную плавучесть”, за счет чего площадь касания грунта оказывалась крайне мала. Он также писал, что “присасывания ко дну”, свойственного русским ПЛ типа “Кайман”, у английских не наблюдалось, а “из-за удачного расположения заборных, засорения кингстонов также не боятся: все заборные отверстия в верхней части прочного корпуса. Имеются на лодке и якоря для стоянки под водой, но ими они пользуются очень редко”. От ударов о грунт защищались рули и гребные винты.

Как докладывал С.А. Кукель в рапорте начальнику штаба командующего БФ контр-адмиралу Л.Б. Керберу, “ввиду огромного района действия лодок (3000 миль) место стоянки базы безразлично. Лодки плавают совершенно не считаясь с погодой, так как они очень мореходны и кроме того, для отдыха личного состава широко практикуется способ лежания на дне на подходящей глубине, так как запас воздуха в лодке при сравнительно с водоизмещением небольшом личном составе позволяет находиться под водой без обмена воздуха суток двое, а обводы лодки и большая плавучесть исключают опасность прилипания к грунту и засорения кингстонов”.

На ПЛ типа “Е” имелось два перископа системы Обри, которые убирались электромоторами. Такие перископы, снабженные дальномерами, имели большие углы зрения, а командир мог быстро изменять их возвышение над уровнем моря.

Лодки были оснащены навигационными приборами – электрическим лагом Уокера, удобно расположенным под килем так, что им пользовались как в надводном, так и в подводном положении, гирокомпасом Сперри и неубирающимися при погружении двумя магнитными компасами (в рубке и снаружи). На большинстве первых ПЛ типа “Е” были установлены хорошая по тем временам однокиловатная радиостанция, расположенная в шумоизолированной радиорубке, и быстроубирающиеся радиоантенны. Дальность передачи составляла 60 миль, приема – 100 миль, длина волны- 250 метров.

Радиостанция могла принимать любые волны.

Излагая конструктивные особенности ПЛ типа “Е”, С.А. Кукель обратил внимание на “массивные части траверзных минных аппаратов и дюймовые штанги машинного телеграфа”. В то же время, по его словам, многочисленные вспомогательные двигатели отличались большой компактностью.

Размещение механизмов на британских ПЛ представлялось Кукелю “мало продуманным”, так как они были загромождены ими настолько, что команде не оставалось места для отдыха. “Она спит где попало, – писал он, – и даже офицеры не имеют хоть сколько нибудь сносного помещения. Вообще об обитаемости лодки, предназначенной для больших переходов и долгого пребывания в море, не позаботились”. Только по приходу в Ревеле англичане с помощью русских коллег обшили некоторые помещения пробкой, чем избавили личный состав от последствий сильного опотевания борта, а легкими деревянными переборками выделили небольшое помещение для офицеров.

Экипаж Е19. В центре – командир Ф. Кроми, слева и справа от него – русские телеграфисты

У плавбазы “Двина"

Некоторых недостатков не лишена была и главная энергетическая установка. Так, при переходе из Либавы в Ревель Е1 и Е9 несколько раз совершали вынужденные остановки для исправления дизелей (восьмицилиндровых) из-за трещин в рубашке труб отработанных газов, которые приходилось сваривать. При установке исправленных труб появлялись трещины уже в других местах (около фланцев), и их снова снимали. Английские моряки говорили, что это типичное явление для всех их лодок, работающих на дизельных моторах. К числу конструктивных преимуществ ПЛ относилось то, что отработанные газы моторов выводились за корму в воду, и малый шум во время работы дизелей.

Русские офицеры очень удивлялись “варварскому обращению” своих союзников с коллекторами во время работы электромоторов. Коллекторы сильно искрили, а англичане зачастую чистили их “стеклянной бумагой” и даже не удаляли медной пыли. Е9 вообще пришла в Либаву с испорченным главным электромотором левого вала, так как вследствие короткого замыкания между двумя пластинами коллектора была сожжена изоляция одной секции.

Питание главных электродвигателей обеспечивали четыре группы аккумуляторов по 55 элементов в каждой. Две группы с каждого борта для питания соответствующего электродвигателя могли соединяться последовательно или параллельно. Рабочее напряжение главного электромотора составляло 220 и 110 вольт, вспомогательных электродвигателей и освещения – 110 вольт. Конструкция аккумуляторных ям была негерметичная, но система сильной вентиляции предохраняла лодку от кислотных испарений.