Чтение онлайн

и необычайно высокой для того времени нагрузки на крыло - 162 кг/м2. Но после проведения детальных расчетов выяснилось, что взлетно-посадочные характеристики Тип 151 оказались бы ниже всякой критики. так что нагрузку на крыло пришлось уменьшить В таком виде истребитель смог бы развивать скорость "лишь" 575 км/ч на высоте 3810 м.

Кабина самолета Р.9

В качестве альтернативы Бристоль также предложила вариант Тип 151 с двумя моторами Аквила AE-3S в гондолах под крылом. Фирмы Болтон-Пол и Хоукер предложили однодвига-тельные монопланы, а Реджинальд Митчел из Супермарин представил на конкурс сразу два проекта: Тип 312 с одним мотором "Мерлин" и Тип 313 с двумя моторами "Госхаук" (в последнем случае предполагалось использовать испарительную систему охлаждения, подобную примененной немцами на истребителе Хейнкель Не-100). Но, как это ни странно, победу в конкурсе одержал проект Р.9 фирмы Уэстленд, который на первый взгляд не выделялся особыми новациями.

Компания Уэстленд появилась на свет в 1915 г., и являлась первоначально вспомогательным подразделением фирмы Петтерс Лимитед производившей бензиновые моторы. Ее основной задачей считалась постройка самолетов для королевских ВВС, сначала по лицензии, а затем было организовано собственное конструкторское бюро. В 1935 г., за несколько месяцев до выхода спецификации F.37/35, Уэстленд стала независимой фирмой и ее полное название стало звучать как Уэстленд Эйркрафт Лимитед. Она размешалась в Йовилле (Yeovil), графство Соммерсетшир, ее президентом и финансовым директором был сэр Эрнест Петтер, а главным конструктором - его сын Уильям "Тэдди" Петтер. Без сомнения, Пст-тер-мдадший был очень одаренным инженером. Достаточно сказать, что уже после войны, работая на фирме Инглиш Электрик, он участвовал в создании таких известных самолетов, как бомбардировщик "Канберра" и истребитель "Лайтнинг". Но тогда на его счету числился только вспомогательный армейский самолет "Лисан-дер", производившийся серийно.

Надо отметить, что Уэстленд практически не имела опыта постройки истребителей. В 1931 г она выпустила прототип истребителя по спецификации F.7/30 - биплан с вооружением из четырех пулеметов, который не отличался никакими выдающимися летными характеристиками. Кроме того был спроектирован и построен макет истребителя по спецификации F. 35/35, который был отвергнут Министерством авиации из-за "отсутствия у фирмы опыта создания истребителей".

Сразу же после того, как в начале 1936 г. авиационная промышленность получила детальную спецификацию F.37/35, Петтер начертил первые контуры новой машины.

Истребитель Уэстленд "Уирлуинд" 6 полете

Правда, слово "начертил" можно в данном случае использовать лишь как метафору, так как по словам одного из коллег: "… в мире не было более плохого чертежника, чем Петтер", поэтому все чертежные работы под руководством "Тедди" осуществлял Д.Эдкин, а расчеты производил Ф.Дигби. В результате на суд военных был представлен проект двухмоторного моноплана с элегантными обводами. Для силовой установки Петтер выбрал мотор "Перегрин" фирмы Ролсс-Ройс, являвшийся дальнейшим развитием двигателя "Кестрел'1 с доработанным нагнетателем и рядом других изменений улучшавших характеристики на средних и больших высотах, Предполагалось, что при проектной мощности в 885 л.с. (а "Перегрин" еще находился в стадии разработки) истребитель будет способен развивать скорость 640 км/ч. Для уменьшения лобового сопротивления радиаторы системы охлаждения были убраны крыло, между фюзеляжем и гондолами двигателей. Чтобы по-

лучить приемлемые взлетно-посадочные характеристики, крыло предполагаюсь оснастить закрылками -Фаулера и автоматическими предкрылками. Четыре 20 мм пушки " Бритиш-Испано" были установлены в носовой части фюзеляжа, что давало существенные преимущества по сравнению с установкой оружия в крыле Во-первых, обеспечивалась относительно более высокая прицельная точность стрельбы, во-вторых, это позволяло использовать крыло более тонкого профиля, кроме того упрощался обогрев оружия и уменьшатся разнос масс, ухудшающий маневренность самолета (правда, для двухмоторного истребителя двигатели которого располагались на крыле, довольно далеко от центра тяжести, этот фактор не играт решающего значения). Двухкилевое вертикальное оперение размещалось на концах низкорасположенного стабилизатора.

Именно в таком виде проект Р.9 стал победителем конкурса F.37/35 и в январе 1937 г. Уэстленд получила заказ на постройку двух прототипов. Еще до начала работ по изготовлению нового истребителя в проект, как это часто бывает, были внесены изменения. Результаты продувок моделей Р.9 в аэродинамических трубах показали, что при выпущенных в посадочное положение закрылках горизонтальное оперение попадает в зону сильной турбулентности. Поэтому от двухкилсвого оперения решили отказаться, а вместо него установить один киль большой площади с высоко поднятым на нем стабилизатором.

"Уирлуинд" из 173-й эскадрильи. Наземный персонал подвешивает под крыло самолета 113-кг бомбу

К сборке первого прототипа приступили в мае 1937 г., но с самого начала производства программу стати преследовать задержки. Сказываюсь большое количество технических новинок используемых в конструкции самолета и отсутствие у инженеров Уэстленд необходимого опыта. Лишь в октябре 1938 г. первый прототип Р.9 с бортовым номером L6844 покинул сборочный цех в Йовилле.

Он представлял собой цельнометаллический двухмоторный низко-план с очень элегантными обводами. Петтер использован в его конструкции много новшеств, ранее не применявшихся при создании истребителей (по крайней мере английских). Так, впервые обшивку монококового фюзеляжа выполнили из магниевых сплавов, что обеспечиваю лучшее соотношение прочность/вес по сравнению с обшивкой из алюминия. Относительно тонкий профиль крыла удалось получить благодаря использованию лонжеронов изготовленных путем штамповки с последующей механической обработкой. Центроплан крыла прямоугольной формы имел три лонжерона - главный, проходивший через фюзеляж, и два вспомогательных: передний и задний. Консоли крыла имели два лонжерона - главный и вспомогательный задний. В силовую конструкцию фюзеляжа входила бронированная переборка, к которой крепились передние лонжероны центроплана. На ней имелись узлы для установки фермы с пушками

"Уирлуинд" в укрытии на аэродроме Арсм (октябрь 1940 г.)

Необычной для своего времени была конструкция топливных баков Сегодня бы ее назвали интегральной, то есть баки являлись составной частью силовой конструкции крыла. Каждый бак состоял из двух секций, передней и задней, между которыми проходил основной лонжерон Нервюры играли роль перегородок и были приклепаны к обечайке и стенкам баков. Обечайка была выполнена из листа дюралюминия, под которым находился 5 мм лист резины "Дайна-текс" выполнявший роль протектора. Общий вес баков составлял 143,3 кг, а вместимость - 507 л топлива. Любая секция бака могла быть легко демонтирована для проведения ремонта или замены Поводом использовать такую схему установки баков стало желание Петтера обеспечить максимально высокую плотность компоновки и минимизировать вес и габариты самолета.

Вся обшивка крыла, фюзеляжа и хвостового оперения имела потайную клепку. Задняя часть мотогондолы представляла собой единое целое с закрылками и выдвигалась вместе с ними назад и вниз. Четыре пушки "Бритиш-Испано" Mk.l были смонтированы попарно на ферме из труб (верхняя пара пушек была сдвинута назад относительно нижней) с которой они составляли единый модуль, крепившийся к бронированной переборке, после чего он закрывался носовым обтекателем. Барабаны со снарядами имели дополнительную бро-незащиту, а стреляные гильзы собирались в небольшом обтекателе под центропланом. Рядом с ним мог устанавливаться кинофотопулемет G.42B

Основные и хвостовая стойки шасси имели колеса фирмы Данлоп и убирались назад по полету при помощи гидросистемы фирмы Даути. Рабочее давление в гидросистеме (35,15 кг/см2) обеспечивалось одним насосом, установленном на правом двигателе (дублирование жизненно важных агрегатов тогда еще не вошло в моду). Она использовалась для выпуска и уборки шасси, закрььлков и предкрылков, заслонок радиатора, привода тормозов и управления оружием Последнее верно лишь для прототипов и первых четырех серийных самолетов, так как потом на истребитель установили дополнительную пневмосистему с рабочим давлением 84,37 кг/см2, которая также использоваклись в качестве аварийной для выпуска шасси и закрььлков

Система управления имела трубчатые тяги. Триммеры элеронов регулировались на земле, а тримеры руля высоты и направления могли регулироваться в полете. Перемещение предкрылков и заслонок радиатора было синхронизировано с положением закрылков Фаулера. При небольшом начальном перемещении закрылков заслонки радиатора открывались полностью, обеспечивая максимальный расход воздуха, необходимый для запуска мотора, рулежки и взлета. При перемещении закрылков на одну четверть своего максимального хода выпускались предкрылки