Чтение онлайн

Стремление Польши приобрести американские истребители находится в русле установки ее правительства на сближение с НАТО. Речь при этом идет о покупке бывших в употреблении истребителей F-16, вооруженных ракетами AIM-7 "Спэрроу" или даже AIM-120.

Другой возможностью для ВВС Польши является покупка российских истребителей МиГ-29М. Модернизация самолетов МиГ-29 планируется также для ВВС ФРГ, где она будет осуществляться силами СП Даймлер Бенц-МАПО.

САМОЛЕТЫ ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИИ

Программам создания гражданских и транспортных самолетов в странах СНГ зарубежные источники в 1995 г. посвятили значительное количество материалов. Среди них первое место занял самолет Ан-70, и не только в силу трагической гибели его первого опытного экземпляра в самом начале программы летных испытаний, но и, главным образом, потому, что он признается первым транспортным самолетом нового поколения, оснащенным винтовентиля-торной силовой установкой. Обозреватель журнала "Flight" отмечает, что Ан-70, представляющий собой результат совместных усилий трех стран - Украины, России и Узбекистана, начал разрабатываться в середине 70-х гг. В соответствии с ТТТ тогдашних советских ВВС к усовершенствованному высокоэкономичному военно-транспортному самолету, он должен был прийти на смену устаревшему Ан-12 и взять на себя значительную часть заданий, выполняемых в настоящее время более тяжелым Ил-76. Российские военные, считает автор, приветствовали бы появление самолета, удовлетворяющего их требованиям коротких взлета и посадки и очень быстрых погрузки-разгрузки, вполне соответствующих доктрине высокой аэромобильности. Правда, надежды на способность России и тем более Украины выдержать финансовую нагрузку, связанную с созданием такого самолета, с самого начала были невелики.

Международный дебют самолета ожидался в июне 1995 г. на 41 Парижском авиасалоне, к сожалению, всем этим планам не суждено было реализоваться из-за катастрофы, которую потерпел опытный самолет Ан-70 10 февраля 1995 г. во время четвертого испытательного полета, столкнувшись в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72. По сведениям журнала "Flight", официальной причиной катастрофы считается "небрежное отношение экипажей к полету строем": взаимная аэродинамическая интерференция при сближении самолетов на недопустимо близкое расстояние привела к тому, что "…их присосало друг к другу". Вместе с тем, тот же журнал отмечает, что, в отличие от официального заключения, имеются сообщения о технических неполадках на самолете Ан-70. Так, утверждают, что во время первого полета 16 декабря 1994 г. редукторы ТВВД

Д-27 запорожской фирмы "Прогресс" работали неудовлетворительно, что и привело к восьминедельному перерыву в испытательных полетах. Во время второго и третьего полетов 8 и 9 февраля 1995 г. отмечались неполадки в работе системы управления, включая отказ выпуска щитков.

Несмотря на катастрофу, приведшую к затяжке программы на 1,5-2 года, фирма Антонова полна решимости продолжить работу над самолетом Ан-70, второй опытный образец которого должен подняться в воздух и начать летные испытания в 1996 г.

Генеральный конструктор фирмы Антонова П.Балабу-ев считает, что чрезвычайно трудно довести разработку Ан-70 до конца "без восстановления и развития авиапромышленности всех стран СНГ и, в первую очередь, без восстановления былого взаимодействия между авиапредприятиями Украины и России". Об этом говорит один тот факт, что 85% элементов конструкции самолета Ан-70 были получены из России.

Журнал "Flight" отмечает, что в создании этого самолета заинтересована и Россия, причем не только как заказчик. Так, его программа может привести к процветанию одного из крупнейших российских самолетостроительных заводов в Самаре, который в результате длительных трудностей со сбытом самолетов Ту-154 в сентябре 1994 г. был объявлен банкротом.

Замечая, что российские власти с некоторой неохотой относятся к разработке самолета Ан-70, Украина ищет партнеров и среди других стран СНГ. Сообщается, что во время визита в Киев президента Узбекистана Каримова он обсуждал с украинскими руководителями возможность строительства самолетов Ан-70 в Ташкенте, на заводе им. Чкалова, где выпускаются самолеты Ил-76.

Не исключено, по данным того же журнала, и зарубежное участие в финансировании программы самолета Ан-70, причем помощь может прийти не с Запада, а с Востока. Еще в марте 1994 г. Ким Янг, президент Южнокорейской компании Даеву, подписал в Киеве соглашение о создании СП с фирмой Антонова для производства "…транспортного самолета на основе Ан-70".

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ войны

Александр Заболотский

Боевое применение летающей лодки можно смело назвать "белым пятном' в истории морской авиации.

Куда более известны боевые карьеры Ил-4, Ил-2, Пе-2, "Бостона" и "Каталины", воевавших вместе с ними. А ведь гидросамолет МБР-2 к началу воины составлял основу парка разведывательной авиации флота. Он провоевал всю Великую Отечественную и закончил свою службу в войне с Японией. При этом показал себя настоящей "рабочей лошадкой" флотской авиация, выполняя задачи, далекие от ведения морской разведки. Но на боевом применении МБР-2 не лучшим образом сказалось моральное старение самолета. Это с] ало ясно еще в зимней возне с Финляндией. Малая скорость - 250 км/ч, слабое оборонительное вооружение - два 7,62-мм ШКАСА, бомбы до 600 кг (да и то в перегрузочном варианте) - никак не соответствовали требованиям времени. Но замены МБР-2 не было.

Надо отметить, что поскольку МБР-2 был разведчиком, летали на нем наиболее опытные пилоты. Например, в 15-м отдельном разведывательном авиационном полку (ОРАП) Балтийского флота перед войной все экипажи имели опыт полетов в сложных метеоусловиях, а 70% - еще и ночью. Это наложило специфический отпечаток на применение МБР-2, не раз делая его "самолетом для плохой погоды".

Отдельно следует сказать о модификации МБР-2 - МБР-2ВУ С 1932 г. на вооружение ВМФ была принята система телеуправления торпедных катеров, в которой МБР-2ВУ, оснащенный специальной аппаратурой, выполнял роль водителя катера. Дивизионы катеров волнового управления с приданным отрядом самолетов-водителей были сформированы на Балтике, Черном море и на Тихом океане. В Великой Отечественной телеуправляемые катера практически не использовались. Когда выяснилось, что истребителей для прикрытия МБР-2ВУ нет, комендант береговой обороны Балтийского района генерал-майор Елисеев приказал снять с катеров спецаппаратуру и воевать обычным порядком. На Черном море в 1943 г. дважды пытались применить радиоуправляемые катера для атаки вражеских кораблей у причалов в портах Анапа и Камыш-Бурун, Но обе атаки провалились. В одном случае катер, уже прорвавшись в порт, взорвался, столкнувшись с каким-то препятствием. В другом - был взорван по сигналу оператора, который не справился с управлением на узком и извилистом фарватере.

Балтийский флот с 19 июня 1941 г. находился в оперативной готовности №2, и МБР-2 вели воздушную разведку районов, прилегающих к нашим терводам. Поэтому первыми вступили в войну 22 июня в 3 часа 30 минут два МБР-2 старшего лейтенанта Трунова и лейтенанта Пучкова из 44-й авиационной эскадрильи. Они обнаружили во время разведки в Финском заливе группу неизвестных кораблей. Снизившись до 600 м, самолеты взяли курс на них, но были встречены огнем. Там немцы производили минные постановки.

Огромные потери ВВС первых дней войны заставили использовать самолеты морской авиации для поддержки сухопутных войск. 22 и 23 июня МБР-2 43-й отдельной эскадрильи, базировавшейся на озере Дурбе в 40 км от Либавы, помимо обеспечения развертывания подводных лодок из Либавы в Балтику и прикрытия минных постановок, совершили более 100 вылетов на поддержку войск, оборонявших город. Сил 43-й эскадрильи оказалось явно недостаточно, но это было все, что смог выделить флот. Поэтому, несмотря на то, что удары морских летчиков задержали продвижение противника, немцам удалось к исходу 23 июня замкнуть кольцо вокруг Либавы, и немецкие танки вышли к озеру Дурбе.

43-й эскадрилье пришлось перебазироваться на озеро Киш вблизи Риги. Там летчики 43-й совместно с экипажами МБР-2 41-й отдельной эскадрильи продолжали наносить удары по наступающим немецким войскам, вплоть до оставления Риги 30 июня. Применение тихоходных МБР-2 днем без прикрытия истребителей вело к большим потерям. Но иного выхода в данной обстановке не было, Тем более, что обстановка на Ленинградском направлении продолжала ухудшаться. Для того, чтобы задержать немцев, на поддержку сухопутных частей бросили большую часть бомбардировочной минно-торпедной авиации Краснознаменного Балтийского флота (КБФ). С 11 июля была приостановлена воздушная разведка в море.

С начала июля МБР-2 начали использоваться как ночные бомбардировщики. Это позволило несколько снизить потери, да и для экипажей гидросамолетов полеты ночью были более привычны. В этом качестве, в основном, использовались экипажи 15-го ОРАП. С начала июля 15-йОРАП действовал по частям 4-й немецкой танковой группы в боях на реке Луга. МБР-2 бомбили танки у озера Долгое, колонны мотопехоты в районе Сабека и Осьмино. Против прорыва немецкого 41-го моторизованного корпуса МБР-2 поддерживали наши части у озера Самко, штурмовали механизированные колонны у Пархова.