Авиация и космонавтика 1996 06
Шрифт:
"Об отпуске из государственного казначейства средств на расширение авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы".
25 июня (8 июля) 1912 года были Высочайше утверждены:
"Штат авиационного отряда воздухоплавательной роты";
"Штат авиационного отряда воздухоплавательной роты по военному времени";
"Положение об авиационной службе".
К этому времени было сформировано (по донесению Воздухоплавательного отдела ГИУ в Главное управление Генерального штаба от 22 июня (5 июля) 1912 г. за № 4461) 8 авиационных отрядов, снабженных аэропланами…
Отряды эти сформированы:
при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте в Чите;
при Сибирском воздухоплавательном батальоне в Спасском;
при Кавказской воздухоплавательной роте в Карее;
при 4-й воздухоплавательной роте в Ков-но;
при 5-й воздухоплавательной роте в Гродно;
при 6-й воздухоплавательной роте в Осов-це;
при 7-й воздухоплавательной роте в Киеве;
при 11-й воздухоплавательной роте в Новогеоргиевске.
Для планомерного ведения занятой в авиационных отрядах, а также для правильного их применения на маневрах и подвижных сборах были составлены: "Инструкция для ведения специальных занятий в авиационных отрядах" и "Руководящие данные для применения авиационных отрядов воздухоплавательных частей".
30 июля (12 августа) 1912 года приказом № 397 по Военному ведомству утвержден и вводился в действие штат Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба и с того же числа сокращался штат Электротехнического отдела и упразднялся Воздухоплавательный комитет Главного инженерного управления. Все вопросы воздухоплавания и авиации передавались в ведение Главного управления Генерального штаба. Первый этап создания военной авиации в России был завершен. Определилась ее организационная структура. Фактически уже было сформировано 8 авиационных отрядов. Накоплен опредепенный опыт практического применения авиации в условиях маневров и подвижных сборов. Создана сеть аэродромов в тех округах, где базировались авиационные отряды. Обеспечена регулярная подготовка петных и специальных кадров в военных школах авиации в С.-Петербурге и Севастополе. Утверждены штаты авиационных отрядов и положение об авиационной службе. Утверждены законы об отпуске из государственного казначейства средств на создание и содержание авиационного отдела и авиационных отрядов.
Таким образом 12 августа (30 июля по ст. ст.) 1912 года вполне обоснованно можно считать Днем создания военной авиации в России.
Штат воздухоплавательной частиГлавного управления Генерального штаба
Приказ № 397:
г, Санкт-Петербург 30 июля 1912 г.
Государь император в 22-й день ноября 1911 года Высочайше повелеть изволил: все вопросы по воздухоплаванию в армии сосредоточить в Главном управлении Генерального штаба.
В соответствии с таковым Высочайшим поведением, военный совет журналами от 26 января и 9 июня 1912 года положил:
1) Утвердить и ввести в действие до 1 января 1914 года прилагаемый штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба.
2) Сократить штат Электротехнической части инженерного ведомства, объявленный в приказе по военному ведомству 1910 года № 496, на одного начальника отдела, двух делопроизводителей отделов, помощника бухгалтера и на 7 писарей…
3) Прекратить действие дополнительного штата управления Электротехнической части инженерного ведомства, объявленного при приказе по военному ведомству 1911 года Ш 194 и упразднить учрежденный на основами итого же приказа воздухоллавательный комитет Главного инженерного управления.
6) Изменить, согласно прилагаемому проекту, ст. ст… "положения об офицерской воздухоплавател ьной школ е'объя вленного при приказе по военному ведомству 1910 года № 250.
Положение и упомянутые в п. п. 1 и 6 штат и проект изменения закона Высочайше утверждены 9-го июля:*1912 года.
Подписал: Временно Управляющий Военным Министерством Инженер-Генерал Вер-нандер.
Верно: Начальник Отдела, Генерал-Майор Беляев.
В-29, Ту-4-стратегические близнецы- КАК ЭТО БЫЛО
Владимир РИГМАНТ
Графический материал
подготовил Михаил Муратов
ПРОРЫВ В НЕВОЗМОЖНОЕСоздание самолета В-29 "Суперфо-ртресс" явилось результатом сотрудничества всех видов инженерного и технологического искусства, кооперирование которых по своему объему уступает лишь работам по созданию и применению первой атомной бомбы.
Мысленно постараемся оказаться в начале 1940 года. В это время в США авиационная промышленность сидела на голодном пайке. Хотя были разработаны и освоены в серии несколько типов первоклассных боевых самолетов, ассигнования на их серийное производство оказались мизерные: Америка все еще считала, что пожар мировой катастрофы минует ее. Кое-кто в Штатах серьезно предполагал, что небольшие ВВС и мощный флот, а также 322 самолета гражданских авиалиний с 1200 пилотами способны сдержать ВВС любого противника. Конгресс США говорил на своих заседаниях о программе перевода промышленности на военные рельсы, но правительство, сдерживаемое изоляционистскими настроениями в обществе, формально держалось в стороне. Потребуется крах Европы. Перл-Харбор, чтобы вывести Америку из спячки, и вся ее мощь ляжет на чашу весов свободы.
Но в спячке обманчивого мира пребывали не все. Из Дайтона, штат Огайо, штаб-квартиры Управления Материального Снабжения Воздушного Корпуса Армии США, направляется большой коричневый конверт с печатью Военного Департамента. Адрес получателя - Сиэтл, штат Вашингтон, мистеру Джонсону, Президенту Авиационной Компании Боинг.
5 февраля 1940 года коричневый конверт приходит к Боингу. В конверте - документ-задание на сверхбомбардировщик, озаглавленный "Спецификация R-40B". Командование авиационного корпуса армии США (USAAC) проявляло интерес к бомбардировщику, который должен был превзойти по своим данным В-17 "Флаинг Фортресс". К спецификации "R-40B" были приложены технические требования, носившие номер ХС-218. Согласно этим требованиям, Авиационному корпусу армии США требовался бомбардировщик с дальностью 8600 км, с большей скоростью и бомбовой нагрузкой, чем у В-17. Речь шла о создании мощного инструмента войны, способного достать и уничтожить авианосные соединения противника (естественно, речь шла о японском флоте, военные смотрели на год вперед), когда эти корабли находятся еще на расстоянии двух дней пути до места старта своих палубных самолетов для удара по городам США. Спецификацию "R-40B" военные разослали, помимо Боинга, фирмам Консолидейтэд, Дуглас и Локхид. Всем было предложено начать предварительное проектирование и передать свои предложения на конкурс. Срок оговаривался военными: 30 дней!
Через три недели фирма Боинг делает свой первый шаг в борьбе за заказ на будущий В-29:она представляет материалы на бомбардировщик "Модель 341", с летно-тактическими данными, удовлетворявшими требования военных. На 1940 г. он был наиболее совершенным самолетом в своем классе, сочетавшим прекрасную аэродинамику с минимальными размерами для дальности полета 8600 км с бомбовой нагрузкой 910 кг, сбрасываемой на половине этого расстояния, и с максимальной скоростью 650 км/ч.
"Модель-341" родилась на фирме Боинг, естественно, не за 30 суток, отпущенных USAAC, а стала плодом длительной эволюции, начало которой можно отнести к марту 1938 года. Именно тогда штаб USAAC, в поисках "экономного способа перевооружения воздушных сил, обратился к фирме Боинг с предложением о герметизации кабины В-17.
Страна только-только вылезла из кризиса благодаря новому курсу Президента Ф. Д. Рузвельта, и средства, отпущенные на приобретение боевых самолетов, были чрезвычайно скудными; все решения правительства США по оборонным вопросам носили на себе печать глубокой экономии. В 1938 году на всю военную авиацию, включая закупку новых самолетов, эксплуатацию и подготовку личного состава было выделено всего 62 602 727 долларов, - сумма, меньшая стоимости приобретения одного линкора.
При проектировании тяжелого бомбардировщика уже в тот период наметилось несколько наиболее важных новых технических подходов.
Бомбардировщик будущего должен иметь герметичную кабину, чтобы обеспечить удобства для экипажа и позволить самолету летать на больших высотах, выше непогоды и огня зенитной артиллерии, трехколесное шасси, с носовым колесом облегчающее маневрирование на земле и обеспечивающее большую безопасность на взлетно-посадочных режимах; большую дальность полета, ведь будущий противник расположен за океаном; большая скорость на высоте - надежная защита от атак истребителей ПВО; большая бомбовая нагрузка - эффективность выполнения боевого задания. Система загрузки полезным грузом должна была предусматривать большое разнообразие комбинаций между загрузкой топливом и бомбами, и как следствие - необходимость иметь фюзеляж больших размеров с емкими бомбоотсеками.