Чтение онлайн

Была проведена серия полетов. 17 февраля на высоте 6096 м проверялась эффективность выпускной радиоантенны, указателя скорости и эффективности тормозов. Во время полета обнаружена утечка топлива через расходный бак двигателя № 4, которая произошла при наборе высоты. Тогда все обошлось, машина совершила нормальную посадку на аэродром.

Катастрофа произошла на следующий день.

Эдди Аллен и его экипаж (2-й летчик - Данфильд, инженеры - Версаб, Лан-кфорд, Влейн, бортинженер Мон, оператор по приборам - Максфильд, оператор по фотоаппаратуре - Хеншау, аэродинамик - Норд и бортрадист - Ральстон) заняли свои места в самолете в 10 ч. 40 мин. В этот день должны были производиться снятия характеристик и охлаждение двигателей, проверка работы воздушных винтов и определение потолка при работе с двумя двигателями. "Дублер" набрал высоту и скрылся в низких облаках.

В 12 часов 16 минут на высоте 1520 м был обнаружен пожар. Диспетчеры в Сиэтле получили с борта радиограмму: "Загорелся двигатель № 1. Огонь усиливается. Применил огнетушитель с СО и думаю, мы с этим справимся." С диспетчерской спросили: "Скажите, нужно ли нам приготовить противопожарное оборудование?" В ответ - гробовое молчание.

Самолет сделал правый разворот, идя на север в окрестности города Сапера. После 5 минут пришла информация: "Рентой, снизились на 700 метров, немедленно подготовьте аэродром к посадке. В моторе N1 был пожар, винт установлен во флюгерное положение, повреждение несерьезное. Приготовьте аварийное оборудование.

Вышка ответила: "Роджер, идите на посадку, ветер южный 10, взлетная дорожка 13."

Немедленно была вызвана пожарная команда.

Через 2 минуты "дублер" заговорил снова: "Мост на озере Вашингтон, высота 750 м, поправка 450 метров."

Продолжая нормальное снижение, самолет заворачивал над заводом в Сиэтле на высоте 350 метров. Начали падать горящие куски самолета, из двигателя № 2 повалил густой дым.

Затем с В-29 сообщили: "Приготовьте пожарное оборудование, иду с пожаром в крыле". Это было последнее сообщение. Летя на юг, приближаясь к аэродрому, самолет непрерывно терял высоту. Части резиновых антиобледенителей и носовые створки шасси упали на землю. В-29 горел, как солома. Горящий бензин пожирал самолет, он уже стал выбивать из горловин баков. Пламя рвалось к передней кромке крыла и бомбо-отсекам.

С диспетчерской вышки передали на В-29: "Аллен, лучше скорее выбрасывайтесь! Лонжерон сильно обгорел, покиньте самолет!"

Пламя начало перебираться с передней кромки крыла на кабину пилотов. Затем открылся передний аварийный люк. Винты вращались очень медленно - двигатели не работали. Самолет быстро терял высоту, но пилоты оставались на своих местах, удерживая В-29 в горизонтальном положении.

Первым выбросился бортрадист Ральстон. В это время самолет проходил над линией высокого напряжения. Ральстон ударился о последний провод, нераскрытый парашют свисал с него. Затем сверкнуло пламя.

Бортинженер Версеб выпрыгнул слишком низко, парашют не успел раскрыться. Пламя в кабине, пожиравшее экипаж, было видно с земли. Левое крыло задело за здание завода фирмы Фрай и компани, и самолет, перейдя в крутую спираль, ударился в кирпичную стену на уровне 5-го этажа. Затем последовал страшный взрыв, похоронивший "дублер" ХВ-29, его экипаж и 19 человек, находившихся в здании.

Исследования причин катастрофы 18 февраля в большей степени потребовали доработок со стороны разработчика двигателей - фирмы Райт. Огромная спешка в создании самолета и двигателей, требование снять максимум мощности, привели к значительному нерасчетному перегреву головок цилиндров, и, как результат - к заклиниванию двигателя. Проблемы с двигателями R-3350 продолжались на В-29 весь 1943 год и большую часть 1944 года, когда, наконец, фирме Райт удалось довести свои R-3350 до приемлемого уровня надеж-ности.

Но это была только половина правды, лишь истоки трагедии. Дальнейший ход катастрофы стал ясен лишь 1947 году, и не американским инженерам, а инженерам с туполевской фирмы, которым пришлось разбираться с аварией силовой установки на "самолете 70" (опытном гражданском варианте Ту-4, копии В-29). Ими был найден серьезный схемотехнический дефект в системе управления турбонаддувом, который, судя по всему, и привел к гибели экипажа Эдди Аллена.

За пять месяцев летных испытаний Эдди Аллен со своими коллегами успел налетать лишь 27 часов на первом ХВ-29, в течение которых было внесено 16 доработок по двигателю, и не менее 8 часов на втором ХВ-29, за этот период в двигатель было внесено всего 2 изменения. Но нужно было идти вперед и работать дальше, несмотря на состояние шока, которое на какое-то время охватило фирму Боинг: слишком большие ставки были сделаны в предприятии под названием "Суперфортресс". Кроме того, чисто человеческий фактор: погиб экипаж близких людей, которые изо дня вдень работали рядом в течение многих лет. Были и до этого катастрофы - в 1935 г.
– Боинг "299", прототип В-17, в Райт-Филде; в 1938 г.
– "307", "Стра-толайнер", но эта переживалась как-то особенно болезненно.

Всем было ясно, что основные доработки необходимо делать не по планеру, не по его аэродинамической схеме, а по силовой установке и по системе противопожарного оборудования, повышению ее эффективности. При этом нужно постараться не нарушить производственные циклы по самолету и оборудованию, которые налаживаются на предприятиях-смежниках.

Инженеры фирмы стремились закончить проектирование таким образом, чтобы можно было с максимальной скоростью запустить откорректированный проект самолета в массовое производство. Требовалось провести сотни изменений по результатам летных испытаний: переставить горловины бензобаков; добавить перегородки и усилить вентиляцию по передней кромке крыла; изменить дренаж и вентиляцию в мотогондолах; ввести противопожарное уплотнение нервюр и переднего лонжерона; улучшить охлаждение обтекателя выхлопного патрубка; обеспечить защиту от пожара и вентиляцию электрооборудования; изолировать отсеки бензобаков; ввести запорный кран в систему вентиляции пилотской кабины; уменьшить лобовое сопротивление мотогондол посредством снижения гидравлических потерь охлаждающих потоков внутри двигателя и уменьшения угла открытия створок; установить модернизированные двигатели. Большая часть изменений, процентов на 90, касалась смежников или напрямую, или косвенно, поэтому все надо было делать корректно, но с необходимой настойчивостью.

После катастрофы, чувствуя опасность программе В-29, генерал Арнольд возложил на одного из своих способнейших сотрудников - бригадного генерала Кеннета Б. Вульфа, начальника производственного отдела Управления материальной части (теперь Управление воздушно-технического снабжения - Райт-Филд, Дейтон, Огайо) - руководство производством бомбардировщика В-29 "Суперфортресс".

Со свойственной ему энергией и прямотой Вульф издает приказ о том, что впредь летные испытания В-29 будут производиться силами USAAF. Одновременно в июне 1943 года он становится командиром 58-го BW (бомбардировочное крыло), которое затем вошло в XX ВС (бомбардировочное командование). Задача 58 BW - готовить В-29 к боевой работе, обучать летный и технический состав. Так, производство В-29 разворачивалось, и было ясно, что вышедшие с серийных заводов самолеты придется дорабатывать, прежде чем они попадут в руки военных. Их необходимо модифицировать, первоначально - на заводах фирмы Бэлл и в Уичито, на Боинге. Прорабатывался вопрос о создании специальных модификационных центров В-29, подобный опыт уже имелся по В-17.

Первый экземпляр предсерийного самолета YB-29.

Для организации летных испытаний В-29 Вульф привлек отдел ускоренных боевых испытаний в Райт-Филде. Это была небольшая организация летчиков-испытателей и инженеров, обеспечивавшая летные испытания в Райт-Филде. Для выполнения летных испытаний Вульф назначил летчиков-испытателей полковника Леонарда Хармана и подполковника Абрама Олсона.

В июне 1943 года в Сиэтле летчики-испытатели USAAF подняли в первый полет третий опытный ХВ-29 (серийный номер 41-18335). На нем предстояло выполнить основной объем испытаний, который не успел выполнить экипаж Эдди Аллена. Первый опытный ХВ-29 в дальнейшем использовался для испытаний и доводок оборудования и самолетных систем. Он получил даже собственное имя, которое гордо красовалось в носовой части фюзеляжа: "The Flying Guinea Pig" ("летающая морская свинка").

На третьем ХВ-29 были установлены улучшенные двигатели, и это почувствовалось уже в первых полетах Через 21 день экипаж перегнал ХВ-29 на базу в Уичито, выбранную генералом Вуль-фом для проведения летных испытаний. Эмоциональный полковник Харман телеграфировал той же ночью генералу Вульфу, что В-29 - наилучший самолет, на котором ему приходилось летать.

Тем временем в Уичито, на заводе Боинг, полным ходом шла постройка 14 предсерийных YB-29, предназначенных для испытаний и обучения персонала USAAF (конкретно, 58 WB). Серия YB-29 оснащалась улучшенными двигателями R-3350-21, и имела полный комплект оборонительного вооружения. Первый YB (серийный номер 41-36954) был готов 15 апреля 1943 года. В июле месяце самолет, пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем Олсоном, совершил первый полет. Этот полет заставил многих на земле поволноваться. Из двигателя YB-29 повалил черный дым, Олсон тут же посадил машину на аэродром; оказалось, ничего страшного: ослабла прокладка: дефект сборки. Этот урок был унесен тысячами работников Уичито на свои рабочие места.

Программа летных испытаний в Уичито предусматривала сотрудничество фирмы Боинг с USAAF в области летных испытаний, необходимых для оценки скорости, дальности полета и охлаждения двигателей; обслуживания самолета аэродромными командами фирмы; обучение персонала фирмы летчиками USAAF, позволявшего Боингу создать свой летно-испытательный штат для полета на новых В-29, сходящих с конвейера завода в Уичито.

В августе - сентябре 1943 года, благодаря такту, уму и инженерному опыту инженера фирмы Боинг Н. Шувалтеру, занимавшегося летными испытаниями в Уичито, было продемонстрировано духовное возрождение Боинга после февральской катастрофы. Работая в тесном контакте с людьми из Райт-Филда, Шува-лтер и его коллеги получили большое количество точных и ценных данных о поведении В-29. Так как на В-29, выполняя программу летных испытаний, работала смешанная команда, - USAAF - Боинг, Вульф снова поручил фирме Боинг проведение большинства летных испытаний.