Авиация и космонавтика 1996 06
Шрифт:
11 мая фирма Боинг передала эскизный проект самолета "Модель 345" на рассмотрение военных.
16 мая Президент Рузвельт запросил 1 миллиард 100 миллионов долларов на национальную оборону.
Военный Департамент продемонстрировал свою веру в "Модель 345", уполномочив фирму Боинг израсходовать 85.862 долларов на дальнейшие проектные работы и изготовление модели для продувки. 27 июня Боинг получил заказ и дополнительные средства для дальнейшей работы и постройки натурного деревянного макета "Модели 345".
Длительные работы и идеи, заложенные в череду проектов компании само-лета-"супербомбардировщика", принесли свои первые плоды.
Как отмечалось выше, помимо фирмы Боинг, спецификацию "R-40B" получили фирмы Дуглас, Локхид и Консолидэйтед. В отличие от Боинга, эти фирмы вели работы над "супербомбардировщиком" с минимальным риском, идя по пути глубокой модернизации существующих образцов тяжелых самолетов.
Консолидэйтед предложила вариант модернизации В-24 (модель 32) в "Модель 33", а затем на его базе подготовила проект "Модель 33".
Дуглас представила проект "Модель 423", имевший в основе пассажирский ДС-4 и опытный ХВ-19 - первую попытку Дугласа сделать "супербомбардировщик".
Локхид занялась переделкой проекта своего транспортного самолета "Модель 49" (будущий "Констэлейшн") в "супербомбардировщик "Модель 51".
Все четыре проекта, включая и Боинговский, были в срок представлены заказчику. Проекты получают официальное обозначение согласно требованиям документа USAAC: "Модель 345" фирмы Боинг - ХВ-29; "Модель 51" фирмы Локхид - ХВ-30; "Модель 423" фирмы Дуглас - ХВ-31 и "Модель 33" фирмы Консолидэйтед - ХВ-32 (X - опытный, В - бомбардировщик, цифра - порядковый номер проекта бомбардировщика, принятого USAAC).
4 июня генерал Арнольд принимает решение: из четырех проектов он останавливается на двух - фирмы Боинг и Локхид. 24 августа фирма Боинг получает 3 615 000 долларов на изготовление двух прототипов самолетов ХВ-29 (серийные номера 41-002 и 41-003), а также планера для статических испытаний.
Впоследствии фирма Локхид отказалась от работ по проекту ХВ-30, и ее место заняла Консолидэйтед со своим ХВ-32.
14 декабря 1940 года Боингу был заказан третий прототип (серийный номер 41-18335).
6 сентября 1940 года Консолидэйтед получает контракт на изготовление двух прототипов ХВ-32 (серийные номера 41-141 и 41-142). В отличие от В-29, В-32 "Доминейтер" строился в сравнительно небольшой серии и использовался в ограниченных масштабах в конце войны на Тихом океане (всего было выпущено 115 серийных В-32).
Таким образом, ставка на смелые революционные технические решения, принятые при проектировании В-29, себя оправдала. В-29 вошел в историю как шедевр авиационной техники начала 40-х годов, во многом определившим пути развития тяжелого самолетостроения в мире.
Проекты конкурирующих фирм. 1. Локхид ХВ-30. 2. Конвэр ХВ-32. 3. Дуглас ХВ-31.
"СВЕРХКРЕПОСТЬ" СОЗДАНА
Виюне 1940 года, когда загорелся зеленый свет для В-29, USAAC заявило, что интересуется обстоятельными данными по продувке моделей, а также макетом ХВ-29. В действие были введены все основные силы: инженеры группы предварительного проектирования, работающие в тесном контакте с аэродинамиками и конструкторами.
Аэродинамические исследования по ХВ-29 проводились в трубах Вашингтонского Университета, Калифорнийском Технологическом Институте и NACA. Аэродинамические исследования были завершены в апреле 1941 года. В начале этого же месяца в Сиэтле сделали полноразмерный макет, который был представлен USAAC.
Практическим руководством, которому обязано появление на свет В-29, занимались Элвуд Бэлл. Эдмунд Аллен, Эдвард Узле и Джордж Шайрер, а также 3500 инженеров и десятки тысяч рабочих и техников.
Элвуд Бэлл - главный конструктор (на момент работ по В-29 ему было 28 лет), до этого играл главную роль в проектировании летающей лодки "Клиппер".
Эдмунд ("Эдди") Аллен, глава Отдела Летных Испытаний и Аэродинамики фирмы Боинг, летчик-испытатель высочайшей квалификации, занимался доводкой самолетов серии В-17. Погибнет при испытаниях опытного ХВ-29, на 43-м году жизни.
Эдвард Кертис Уэлс - заместитель главного конструктора, руководитель детального проектирования (по нашим понятиям Отдел Техпроектов), был ровесником Эдварду Баллу.
Джордж Шайрер - главный аэродинамик, 27 лет. Специалист высокой квалификации.
Общей проблемой, стоявшей перед фирмой в этот период, было то, как обеспечить самолету, обладавшему массой, в два раза большей, чем В-17, на 30 процентов большую скорость при мощности моторов большей только на 83 процента.
Так как мощность двигателей была определена, все резервы заключались в совершенствовании аэродинамики самолета.
Первой задачей для аэродинамиков было найти профиль крыла с высокими характеристиками. К этому времени около 100 000 профилей крыльев разработали и испытали в аэродинамических трубах.
Поисками такого профиля занялись Эдди Аллен и Джордж Шайрер. Выбор профилей шел еще при работах над проектами "341" и "345". Все кончилось разработкой собственных фирменных профилей: так появился профиль Боинг-115 для "Модели 345", и, когда военные потребовали увеличения полетной массы до 45 000 кг и перегрузочной до 54 500 кг, разработали профиль с еще более высокими характеристиками, - Боинг-117.
Создан был и посадочный щиток-закрылок площадью 30 м2, равный одной пятой площади крыла В-29. В результате, удалось получить приемлемую посадочную скорость.
В Уичито фирма Боинг должна была построить новый завод для производства серийных В-29, для этого выделялось 3 500 000 долларов. До передачи в серию В-29 завод выпускал агрегаты для В-17.
Было решено согласовать работу двигателя, винта и летных характеристик В-29, снизили передаточное отношение между коленчатым валом двигателя и винтом. Первоначально выбрали трехлопастные винты фирмы "Гамильтон-Стандарт", в серии перешли к четырех-лопастным винтам той же фирмы.
Поскольку было известно, что вопросы охлаждения таких мощных двигателей создали массу проблем для фирмы Мартин при ее работе по самолету "Марс" и для Дугласа по В-19, на которых стояли те же Райты, которые выбрали для В-29, разработчики Боинг обратили особое внимание на этот вопрос. Особенно тщательно изучались воздухопроводы, их сопротивление сводилось к минимуму. Много головной боли доставила проблема оптимальных размеров хвостового оперения и рулей. В результате был получен самолет устойчивый и управляемый, в широком диапазоне изменений центровок.