Авиация и космонавтика 1996 07
Шрифт:
Буи могли транспортироваться и сбрасываться любыми самолетами, способными подвешивать бомбы в габаритах ФАБ-1000 и ФАБ-1500. При прохождении ПЛ через зону чувствительности выставленного буя информация об этом я передавалась, сохранялась в запоминающем устройства в течение 4 ч, обеспечивая возможность считывания ее противолодочным самолетом с системой «Беркут».
Разрабатывались два варианта подобных буев: первый и второй, соответственно предназначавшиеся для постановки в районах моря с глубинами 300 и 600 м.
Источники питания расчитывались на поддержание буя в работоспособном состоянии в течение двух месяцев.
Когда задумывалась и разрабатывалась система "Беркут", подобные буи считались чуть ли не верхом технического совершенства. Многие руководители морской авиации любили показывать на различных учениях, как здорово будут обнаруживаться ПЛ.
Однако самые элементарные расчеты показали полнейшую тактическую бесполезность буев, возникли трудности с реализацией опытных образцов, далеко не все получалось так гладко, как на бумаге система запоминания работала не очень надежно, кроме того она регистрировала шумы всех объектов, возникли сложности с парашютными системами, которые отрабатывались отдельно от буев. С тем, чтобы не оказаться в неловком положении, решили попытаться найти предлог, который бы всех устраивал, и прекратить дальнейшие работы.
В 1979 г., сославшись на трудности с системой сброса, работы прекратили. Несостоявшиеся буи назывались «Яуза». Связь самолета с буями всех типов обеспечивалась с помощью СПИУ. Кроме приема радиосигналов оно обеспечивает также визуальный контроль за их работой, прослушивание транслируемых шумов (РГБ-1), измерение пеленгов на ПЛ относительно РГБ-2» а также пеленга я дальности в координатах РГБ-3.
Для выхода на привод работающего буя в системе используется компасная приставка к СПМУ-АРК-Б, имеющая 34 рабочих канала.
Для управления сбросом буев и средств поражения ПЛ служит специальный пульт, подключающий цепи сбрасывания и ЦВМ, которая ведет также учет количества оставшихся средств. Последнее тем более необходимо, учитывая, что существует более тридцати различных вариантов загрузки самолета. Следует однако признать, что наиболее оптимальный вариант такой: 144 буя РГБ-1, 10 РГБ-2, три РГВ-3 и две торпеды AT-2. Последние разра6атывались специально для Ил-38. Кроме того на самолет можно подвешивать мины. Отсутствие на самолете оптического или коллиматорного прицела затрудняет применение ориентирных и спасательных средств.
Экипаж Ил-38
Институт, отвечавший за разработку ППС, имел значительный опыт в создании радиотехнических средств различного назначения и уделил самолетной РЛС «Беркут» особое внимание, очень удачна конструкция излучателя, относительно небольшой вес, неплохая разрешающая способность. Одна из особенностей РЛС состоит в том, что она используется совместно с ЦВМ, последний передан ряд функции управления.
Совершение новым в составе ППС является бортовая ЦВМ. Это прибор-ное средство, с помощью которого осуществляется автоматическое решение логических задач, заданных программами и данными в цифровой форме, ЦВМ-264 спроектирована на основе ЦВМ «Пламя ВТ», созданной в свое время НИИ 17 ГХРЭ, и предназначенной для автоматизации решения задач самолетовождения. Объем решаемых задач в ППС несколько увеличился, добавились тактические задачи. В связи со всеми устройствами, входящими в состав ППС, и штатным оборудованием самолета, ЦВМ рассчитывает место самолета, управ-ляет его движением, определяет место по информации от буев, управляет РЛС при автосопровождении цели, вычисляет вероятности поражения цели выбранными средствами, выдает сигналы на открытие бомболюков и сброс РГБ, бомб (торпед) и решает другие задачи. Система «Беркут» в комплексе о другими самолетными средствами и оборудованием обеспечивает автома-тическое решение следующих задач:
«Полет в заданный район,
«Постановка линейного барьера»,
«Наблюдение за линейным барьером»,
«Постановка охватывающего барьера» и др.
Для многих экипажей имеавших опыт полетов на самолетах Бе-6 и Бе-12, подобный уровень автоматизации процесса рашения тактических задач казался фантастическим. Тем не менее наиболее сложные элементы манев-рирования и тактические задачи, не говоря уже о классификации контак-та, автоматизированм не были и все рашения, связанные с оценкой досто-ворности контакта, зависели от опыта экипажа и других факторов.
К освоению самолётов Ил-38 первыми приступили экипажи сформи-рованного полка авиации Северного флота. Самолеты поступили в марте 1968 г. К этому времени личный состав переучился в 33-м Учебном цен-тре в г. Николаеве. Командиром полка был назначен подполковник В. П. Потапов, впоследствии командующий авиацией ВМФ.
До августа производились в основном аэродромные полеты, инженерно-технический состав осваивал осо-бенности эксплуатации самолета и его оборудования. В этот же период пос-тепенно летный состав приступил к практическому использованию системы «Беркут» при решении навигаци-онных задач, а после оборудования сухопутного полигона аппаратурой «Берег-38» - и к отработке технических задач, заложенных в системе, но без применения буев.
17 января 1969 г. самолет Ил-38 был принят на вооружение. Более-менее нормальная эксплуа-тация комплекса Ил-38 началась с июня 1969 г., когда, наконец, рассек-ретили буи, а летный состав достиг определенного уровня подготовки и приобрел неоторые навыки в решении тактических задач.
Существенно повлиял на сокращение сроков освоения ППС комплект полигонного оборудования «Берег-38» разработанный офицерами научно-исследовательского отдела 33-го Учебного центра авиации ВМФ подполковниками В. В. Ачкасовым, О. К. Денисенко, капитаном Р.Л. Магаде-евым. «Берег-38» обеспечивал отра-ботку задач, запрограммированных в системе «Беркут» в условиях сухопутного полигона.
В начальной стадия освоения, пришлось много времени тратить на доводку системы «Беркут», особенно низкой оказалась надежность ЦВМ. Средняя ее наработка на отказ составляла всего лишь 1,5-2 ч. Причины отказов были самыми различными, в полете они также проявлялись поразному, прерывалось решение тактической задачи, происходили сбои и обнуление географических координат места самолета с одновременной выдачей заведомо неправильного курса полета, нередко его сопровождалось отсутствием стабильной выдачи сигнала о неисправности ЦВМ.
Значительные трудности возника-ли при эксплуатации самолета в связи с жесткими ограничениями по тепловому режиму ЦВМ и блока связи ее с РЛС. Так, для подготовки к вылету на каждый самолет требевалось по кондиционеру (зимой для прогрева ЦВМ в течение 1,5-2 ч теплым воздухом, а при эксплуатации в южных широтах - для охлаждения). Впоследствии после ряда усовершенствований и доработок диапазон температур, в продажах которых ЦВМ была работоспособна, удалось значительно расширить.
Велико оказалось также количество отказов бортовой РЛС тем более, что ее работоспособность зависела от исправности ЦВМ и блока связи, но имелись недоработки и в механических деталях (устройстве стабилизация, поворотном и др.).
Радиогидроакустические буи также вначале доставили очень много неприятностей из-за крайне высокой их отказности (при проверках перед подвеской на самолет количество неисправных буев доходило до 20-30%). Прячем эта цифра зависела от завода-изготовителя, В конструкцию буев также внесли много доработок, и надежность удалось повысить.
В 1972 г. с момента начала разработки системы «Беркут» прошло более двенадцати лет, и идеологические установки, заложенные в ее основу, а, следовательно, я взгляды на оперативное использование, предназначение и тактику противолодочных самолетов, претерпели существенные изменения. Эйфория, вызванная наличием на самолете ППС, включающей ЦВМ, уступила место более трезвой оценке возможностей комплекса по решению противолодочных задач.