Авиация и космонавтика 1996 07
Шрифт:
В нижней части фюзеляжа расположены два груэоотсека. Крыло самолета состоит из пяти частей и почти все оно, за исключением центроплана, представляет собой бак-кессон, состоящий из восьми отсеков (полная заправка самолета топливом, включая два мягких бака, расположенных в центроплане, и один в задней части фюзеляжа, до - 91 т). Размах крыла составляет 50 м, угол стреловидности по передней кромке 33,5 град. Для крыла применили профили, уже проверенные в эксплуатации, в частности на Ту-95, но внесли «небольшое» изменение: носки их отогнули и оттянули вниз, что обеспечило улучшение аэродинамического качества. Благодаря этому удалось существенно уменьшить километровый расход топлива, и он оказался почти таким же, как и на Ту-95, несмотря на увеличение лобового сопротивления самолета.
Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12М конструкции Н. Д. Кузнецова.
Мощность каждого двигателя составляет 15000 эквивалентных л. с, на них установлено по два соосных четырехлопастных тянущих винта.
Испытания показали, что при взлетной массе 182 т дальность полета самолета (с нагрузкой 5500 кг) составляет 12 300 км (навигационный запас 5% от заправки). Крейсерская скорость полета самолета 700-750 км/ч.
На Ту-142 установлена несколько доработанная применительно к самолету и его оборудованию ППС «Беркут». Состав оборудования системы остался почти без изменений, но вместо ЦВМ-264 установили ЦВМ-263, соответственно имеют отличив некоторые программы и константы, содержащиеся в постоянном запоминающем устройстве.
Основные стойки шасси - двеналцатиколесные
В качестве датчиков информации на самолете, в отличие от Ил-38, применяется только два типа буев: РГБ-1 и РГБ-2. Магнитометр на самолете не установлен.
ППС «Беркут-95» имеет связи с измерителями скорости, высоты, курса полета, гировертикалью, а поскольку характеристики основных датчиков полетных параметров и исполнительных устройств отличаются от применяемых на Ил-38, произведены существенные доработки по электрическим связям.
Количество решаемых в автоматическом режиме тактических задач было уменьшено. Оставлены следующие: «Полет в заданный район», «Постановка линейного барьера», «Наблюдение за линейным барьером», «Постановка РГБ-2 с выносом», «Постановка кольцевого барьера», «Сбор и обработка информации от РГБ-2», «Полет параллельными галсами», «Торпе-дометание (бомбометание) по информации РГБ-2», «Бомбометание по маяку-ответчику РГБ-1».
Нетрудно заметить, что разработчики исключили задачи, необходимость которых не вызывалась тактическими соображениями. К таким задачам относились все, которые были связаны с применением буев РГБ-3, исключенных из боекомплекта, не предусматривался также радиолокационный поиск в автоматическом режиме, как архаический. Практика показала, что никто из экипажей и не подумал производить замену отказавшего буя работоспособным - эту задачу также исключили.
При отработке ППС на самолете Ту-142 учли уже накопленный к этому времени опыт и, не ожидая предложений летного состава, оборудовали самолет автоматическим навигационным прибором АНП-ЗВ, облегчив тем самым работу экипажа и повысив точность выполнения маневрирования, особенно при слежении за ПЛ.
Так же, как и на Ил-38, многие операции оказались весьма трудоемкими - подготовка к вылету в поисковом варианте занимала по времени 7-8 ч, и только впоследствии его удалось существенно сократить. Из множества вариантов загрузки самолета средствами поиска и поражения, а их насчитывалось более четырех десятков, наиболее приемлемым считался поисково-ударный (176 РГБ-1,10 РГБ-2, две торпеды различного типа). В поисковом варианте на самолет можно было подвесить 440 или 396 буев, что по тактическим соображениям было совершенно бессмысленно. Упоминание о подобном количестве буев мог -л о вызвать восторг только у малоискушенных начальников.
Поступление в части самолетов, имевших тактический радиус, вдвое превышающий возможности ранее принятого на вооружение Ил-38, позволило существенно расширить районы присутствия противолодочной авиации и выйти в Северную часть Атлантического океана. Однако это было сопряжено с необходимостью преодоления Фареро-Исландского рубежа, и при пролете его и обратном возвращении самолеты Ту-142, следовавшие на больших высотах, регуляр-
но перехватывались самолетами-истребителями НАТО и Великобритании. Деятельность самолетов неоднократно контролировалась базовыми патрульными самолетами «Орион» и «Ни-мрод», иногда создававшими помехи.
Стремление получить самолет с большой дальностью и продолжительностью полета в конечном счете обернулось потерей качества -бортовые средства поиска уже устарели, а эксплуатация обходилась существенно дороже по сравнению с Ил-38. По этой причине серия самолетов Ту-142 оказалась небольшой, и более того, с появлением самолетов нового поколения с более современными средствами поиска Ту-142М командование авиации ВМФ явно не знало куда девать Ту-142, и их в 1978 г. передали авиации ТОФ, где необходимости в них совершенно не было.
Таким образом, уже к 1978 г. самолет Ту-142 оказался ненужным.
«М» - новое поколение
«Автоматическая поисково-прицельная система «Коршун», исходя из характера и круга возлагаемых на нее задач, представляет собой сложную систему, включающую в себя аппаратуру, использующую различные физические поля.»
Материалы эскизного проекта, 1969 г.
Опыт работы экипажей противолодочных самолетов и вертолетов в различных районах мирового океана показывал, что гидроакустические буи звукового диапазона частот с пороговыми устройствами становились все менее и менее эффективными из-за уменьшения шумности современных подводных лодок и сложности классификации контакта. Это явилось следствием того, что конструкторам подводных лодок удалось уровень шумов приблизить к спектру шумов моря. Исследования показывали, что для обнаружения малошумных лодок следует использовать гидроакустические буи, реагирующие на шумы в диапазоне от 2 до 40 герц (напомним, что применяемые отечественными самолетами и вертолетами буи принимали звуковые сигналы в диапазоне от 3 до 10 кГц). Пики именно в этом диапазоне возникают, например, при прохождении лопастей гребного винта ПЛ через расположенный перед ним горизонтальный и вертикальный стабилизаторы из-за флуктуации кавитации. Выступающие части на корпусе ПЛ приводят к возмущению потока в плоскости вращения винта, что приводит к пульсации его упора. Силы зти периодичны и у подводных лодок, снабженных пяти-семилопастными винтами, распределены в диапазоне от 2 до 40 герц. В отдельных случаях при срыве потока с лопастей винта, в том числе и на малых скоростях, не исключается возможность появления вихревого шума в диапазоне частот до 100 Гц.
Все это неопровержимо показывало, что для повышения дальности обнаружения ПЛ акустическими методами, следует переходить к более совершенным методам приема и обработки спектра подводного шума, выделять характерные дискретные составляющие в диапазоне низких и инфразвуковых частот, которые меньше рассеиваются и поглощаются в водной среде и распространяются вследствие зтого на большие расстояния.
В зарубежных авиационных средствах поиска низкочастотные буи использовались, начиная с 1960 г., и имелось несколько их типов с хорошими характеристиками, а главное, применялись довольно совершенные методы и оборудование для обработки получаемой информации. Кроме того для поиска ПЛ в глубоководных районах применялись буи звукового диапазона частот со взрывными источниками звука (ВИЗ). Причем ВИЗы различались по весу, форме заряда, частоте излучаемой энергии и др. показателям.
В нашей стране исследования по применению ВИЗ для обнаружения ПЛ производились в 1961-1962 гг. («НИР», «Ель»), а в 1965 г. в промышленности была начата опытно-конструкторская разработка по созданию аппаратуры с использованием этого принципа. В постановлении ВПК указывалось, что она должна входить в состав поисково-прицельной системы «Беркут» самолетов Ил-38 и Ту-142 и разрабатываться совместно с ними. Работы велись в двух направлениях; первое - опытно-конструкторское («Удар») и второе - исследование перспектив использования ВИЗ (развития не получило).
В процессе выполнения ОКР «Удар» выявилось, что созданная аппаратура не может быть размещена на самолете Ил-38 без его модернизации и существенной переделки всей поисково-прицельной системы. Оказалось также, что и ЦВМ самолета следует заменить на более совершенную (типа «Орбита»). Эти причины, а также неподготовленность материально-технической базы (отсутствие кассет для ВИЗ, не отработали методику их сбрасывания и др.) привели к остановке работ по ОКР «Удар», а полученные данные, также дальнейшие результаты, когда работу продолжили по теме «Удар-75», использовали при разработке поисково-прицельной системы самолета Ту-142М.