Авиация и космонавтика 1996 07
Шрифт:
Исследования возможности применения Ка-10 с корабля начались 7 декабря 1950 г. на Балтийском море. Полеты производилась с крейсера *Максим Горький*, пилотировали вертолет летчик-испытатель А Ефремов а капитан Е. Тридюшко.
Летом следующего года испытания продолжили на Черном море в районе м. Херсонес. С. Т. Горшков, командующий Черноморским флотом, раз-
решил полеты с линейного корабля 'Новороссийск*. В том же году на учениях Черноморского флота вертолеты летали с других кораблей (крейсер *Воро-шилов*. эскадренный миноносец * Безотказный*, десантные корабли).
В сентябре 1952 г. приступили к проведению войсковых испытаний Ка-10. Программа включала взлет и посадку на корабль. Производили их старшие лейтенанты А, А. Воронин и В. Е. Саврасов.
24 декабря 1952 г. был подготовлен документ (*Акт*) подписанный командующим ЧФ и командующим авиацией ЧФ. Он носил скорее рекомендательный характер, и суть его сводилась к необходимости принятия Ка-10 на вооружение морской авиации. Однако командование авиацией ВМФ имело другое мнение относительно вертолета, прямо противоположное.
Ка-15 на поплавковом шасси
В январе 1*53 г. командующий авиацией ВМФ Е. К Преображенский подписал весьма деликатное ззаключение: вертолет испытания (несмотря на их ограниченный объем) выдержал, но ввиду ограниченой грузоподъем ности и недостаточного для решения всего многообразия задач экипажа (один летчик) принимать его на вооружение нецелесообразно. Главнокомандующий ВМС это заключение утвердил.
Однако почти за 10 месяцев до этого в соответствии с директивой Морского генерального штаба от 14 марта 1952 г. составе ВВС ЧФ приступили к формированию 220 го отдельного отряда вертолетов Ка-10. и к 15 мал 1953 г. оно завершилось полностью. Мостом базирования ому определили Куликово поле (Севастополь). Командиром назначили капитана Воронина. Получилась своеобразная историческая преемственность: 14 сентября 1910 г. с аэродрома Куликово поле произвел первый полот во военно-морской летчик лейтенант С. Ф. Дорожинский.
14 марта 1952 г. можно считать официальной датой рождении корабельных вертолетов.
В 1957 г. на смену вертолету Ка-10, не очень интенсивно летавшему, поступил более совершен ный Ка-15. Акт с рекомендациями о приеме его на вооружение был подписан командующим авиацией ВМФ в июне 1955 г. Вертолет предполагалось использовать дли поиска и уничтожения ПЛ, связи корабли с берегом, ведения разведки и др. Первыми Ка-15 на заводе изучали черноморские летчики старший лейтенант Левтер и капитан Каракуц.
В авиации БФ в сентябре 1957 г. сформировали 225-ю отдельную авиационную эскадрилью корабельных вертолетов, но просуществовала она недолго, и в апреле следующего года была расформирована.
В 1957- 195В гг. были сформированы подразделении корабельных вертолетов и на Тихооке-анском флоте: в Ново Нежине и Елизове (на Камчатка).
Морские испытании Ка-15 проводились в 1954 г. на эскадренном миноносце «Светлыни (Балтийский флот).
Ка-15 - это двухместный вертолет цельнометаллической конструкции, снабженный двумя соосно расположенными винтами диаметром 9,94 м со съемными деревянными лопастями. Винты противоположного вращении, именовались верхним и нижним. Корабельным вертолет можно было считать весьма относительно, так как какого либо специального оборудования для базирования на корабле он не имел.
Для улучшения продольной и путовой устойчивости вертолета, а также управляемости на режиме самовращения несущих винтов на хвосто вой балке установили неуправляемый стабилизатор и два киля с рулями поворота. Силовая установка состояла из невысотного девятицилиндро вого двигателя воздушного охлаждения АИ 14 конструкции А. Г. Ивченко мощностью 255 л, с. Нормальный полетный вес вертолета Ка-15 составлял 1343 кг (107 л бензина, 17 л моторного мае ла), что обеспечивало дальность полета до 280 км (высота полета 500 м, скорость - 120 км/ч), динамический потолок вертолета - 3500 м, статический (потолок висения) - 400 м, максимальная скорость полета до 150 км/ч.
Полезная нагрузка вертолета была очень ограниченной, и разместить на нем приемное устройство СПАРУ-55 и радиогидроакустическне буи не представлялось возможным. По этой причине предполагалось использовать вертолеты в паре: на одном размещалось приемное устройство, а на второй - подвешивали два буя РГ6-Н (СПАРУ но нем не устанавливалось) Из этого нетрудно заключить, что противолодочные возможности вертолетов были более чем скромными. В так называемом «ударном вариантой (существовал и такой) на вертолет подвешивали две бомбы по 50 кг, и в полет брали прицел OOP 1Р.
Единых требований к авиационному оборудованию кораблей в тот период еще не существовало. Для взлета и посадки имелась лишь взлетно-посадочная площадка (ВЛПл) размерами 5x9 м, покрытая сеткой стеллажом из пенькового троса, обозначенная белыми полосами шириной
200-300 мм, в рабочая часть - кругом диаметром 3 м. Устанавливался также ветроуказатель
Механизированной заправки вертолетов топливом на кораблях но существовало, и вту операцию выполнили как и на заре авиации: дав человека с помощью шланга наполняли ведро бензином из бочки (в ней он хранился), а затем через большую воронку с замшей (для задержки конденсата) заливали в бак вертолета. Подобный метод заправки, естественно, не отличался совершенством и не обеспечивал безопасность в пожарном отношении. На заправку даже в благоприятных условиях уходило около 40 мин.
В походном положении машины находились на палубе со снятыми лопастями, которые хранились отдельно в контейнере. Вертолет накрывался полиэтиленовым чехлом.
Известно, что при высокой температуре и влажности воздуха мощность поршневого двигателя су щественно снижается, и тяги несущих винтов может оказаться недостаточно для вертикального взлете (по вертолетному). В условиях аэродромного базирования довольно частыми были случаи, когда, несмотря на все ухищрения экипажа вертолет не отрывался от земли. В то же время возможность взлета с разбе гом (no-самолетному) из-за влажности возникновения земного резонанса, к которому вертолет оказался очень предрасположен, также исключалось. Даже рулить по аэродрому (особенно - грунтовому) не мог по тем же соображениям.
Но, пожалуй, самое неприятное состояло в том, что вследствие конструктивных просчетов не исключалось опасное сближение лопастей верхнего и нижнего несущих винтов в полете на некоторых, особенно переходных, режимах. В критических случаях это приводило к схлестыванию лопастей, их разрушению и катастрофе.
С том, чтобы повысить шансы экипажа на спасение в случае вынужденной посадки, на воду предполагалось вместо колесного шасси установить поп-лавковое. Были проведены испытания, но до практической реализации этой идеи дело так и не дошло.
Полеты на Ка-15 по причине конструктивно производственных недостатков часто прерывались, производились бесчисленные доработки, отладки, регулировки и т. п.
Том не менее вертолет Ка-15. снятый с вооружения в 1942 г. из-за низкой энерговооружен ности и эффективности, а точное, неспособности решать противолодочные задачи успел побывать во многих районах Мирового океана.
Одними из первых на вертолеты Ка-15 переучились майор Воронов, уже упоминавшиеся Левтер, Каракуца а также подпол ковник А. И. Гостов, майор В. В. Звегинцев, капитан Б. Федоровский.