Чтение онлайн

В-29 "Динг Хоа" на авиабазе Кванчхан, Китай 25.10.1944г.

Прежде всего несколько слов о ветеранах. Все они входят в Ассоциацию 21-й Воздушной Армии, мне пришлось общаться с полковником ВВС США в отставке Д.Патилло, бывшим президентом Ассоциации, ныне ее секретарем, а в прошлом одним из первых пилотов, кто начал летать командиром корабля на серийных В-29 и одним из первых улетел на фронт воевать с японцами. Беседовал я также со стрелком В-29 Д.Алленом. В зале сидело много летчиков-ветеранов 21-й Воздушной. Всем им под 80 лет и более. На них приятно смотреть, выглядят весьма достойно - красивые пожилые люди, видно, что они окружены заботой государства, помнящего не на словах о тех, кто в дни военных испытаний встал на его защиту. На прессконференцию пришло много представителей различных СМИ, в том числе многих местных вашингтонских газет, журналов, радиостанций и телеканалов, в том числе и общенациональных.

На Центральном аэродроме

Первый опытный Ту-4

Ту-4 в монинском музее, участник несостоявшегося рейда на Будапешт в 1956г.

В 10 часов утра началось заседание. Первым выступал Джордж Ларсон, редактор журнала "AIR amp; SPACE". В своей краткой речи Ларсон отметил, что для журнала большое событие выход статьи по истории создания советского бомбардировщика Ту-4. Что статья открывает для читателей еще одну страницу Холодной войны и что, слава Богу, что война кончилась и мы можем свободно говорить об этой эпопее с российскими историками авиации да еще в российском посольстве, что само по себе является знаковым положительным моментом в новой эпохе отношений между Россией и США. Он приветствовал всех участников встречи, поблагодарил автора статьи Вона Хардести, его российских и американских коллег и помощников за проделанную большую" работу.

Затем слово было предоставлено Бону Хардести, куратору в отделе аэронавтики Смитсонианского института. Хардести широко известен на Западе как автор публикаций в области российской и советской авиации. Хардести получил докторскую степень по российской истории в университете Огайо, преподавал европейскую историю в нескольких институтах и университетах США, читал лекции по военной и американской истории в университетах Джорджа Вашингтона, в Салсбургском и Принстонском. Хардести в своем кратком выступлении рассказал, как создавалась статья, отметив, что это плод десятилетнего исследования и что появилась она благодаря активному участию и помощи российских коллег, находящихся у нас в гостях. Он вспомнил, как он и его сверстники, будучи мальчишками, в пятидесятые годы прятались в противоатомных убежищах, ожидая налетов тех самых Ту-4 с атомными бомбами, о которых мы сейчас пишем в своих журналах и что, к счастью, теперь мир изменился к лучшему и паранойя взаимного страха не загоняет нас под землю. Я его слушал, и передо мной всплывали мои ощущения пятидесятилетней давности. А ведь точно, крыша у нас у всех ехала: я вспомнил, как я в середине 50-х, десятилетним мальчишкой, с трепетом в душе радовался сообщениям газет и радио о том, что у нас рванули много-много больших ядерных бомб и думал, что теперь уж точно эти страшные, кровожадные американцы не сбросят на нас свои водородные бомбы, от которых нет спасения. Ладно бы я, пацан, все так думали. Америка враг номер один, за океаном живут уроды, которые только о том и думают, как нас стереть с лица планеты. И всем искренне казалось: чем у нас будет больше ядерных бомб, тяжелых бомбардировщиков-носителей этих бомб, чем они будут совершенней, тем спокойней нам будет. И еще каждый внутри себя думал: "совсем хорошо было бы взять да и уничтожить всех сразу, американцев вместе с европейцами, которые все скопом мешают нам жить и строить будущую счастливую жизнь". Мы были уверены, что за океаном живет страшный враг - Америка, и надо сделать все возможное и невозможное, чтобы ей противостоять. Таковы были плоды постоянного навязывания образа врага, страна представлялась нам осажденной крепостью. Похоже, то же самое, с некоторыми нюансами, было и по ту сторону океана -в Америке.

Эскизы Сил

Затем выступил бывший полковник ВВС США Джеймс Л.Патилло. Двухметровый 80-тилетний красавец, с роскошной черной шевелюрой, тронутой сединой. Его жизнь - живое подтверждение боевой истории В-29 и послевоенной истории стратегической авиации США. Полковник Па-тилло стал кадетом в 1940 г., с 1943 г. начал летать на В-29, став вскоре командиром корабля. Летать ему пришлось на них до 1946 г. Одним из первых строевых летчиков он хорошо освоил эту машину, гонял первые В-29 один за другим в моди-фикационный центр на завод фирмы Белл и обратно. Как вспоминала его супруга, даже в свои преклонные годы не потерявшая очарования (представляю, какая она была в те далекие сороковые годы), мужа она не видела неделями, поскольку он не вылезал из кабин своих "Суперфотрессов". В один прекрасный день, не дав попращаться со своей красоткой-женой, командование отправило Патилло через полмира на своем В-29 в Индию, откуда начались его боевые вылеты на первые бомбежки. Патилло летал в той же 486-й бомбардировочной группе, в которую входил В-29 "Генерал Х.Арнольд", ставший основой конструкции и технологии советского Ту-4. Самолет Патилло летел в одном строю с ним на бомбежку в том самом полете, который закончился для "Генерала Х.Арнольда" посадкой в России. В личной беседе со мной после пресс-конференции полковник сказал, что он должен был также сесть к русским, просто ему на сей раз повезло. Это был первый полет, в котором двигатели его В-29 не отказали. А так, практически в каждом полете, что-нибудь, да и случалось с движками. Как вспоминал Патилло, ресурсы первых "Циклонов", стоявших на первых "Суперфотрессах", дотягивали с трудом до 15 часов, и вероятность отказов в полете была достаточно велика. Очень неэффективно работала система охлаждения двигателей (не очень удачная конструкция капотирования), очень часто в полетах перегревался и горел второй ряд звезды. Помимо этого, много было отказов по другим системам, а также масса проблем с оборонительным вооружением. Как мне потом поведал бывший стрелок В-29 Д.Аллен, отказов по СПВ было "выше крыши", и счастье, что по ним палили в основном только зенитки японцев, а истребители к ним подходили крайне редко. Патилло подтвердил, что первоначально они не умели грамотно летать по потолкам, из-за этого имели значительно большие расходы топлива на маршрутах и, соответственно, меньшие радиусы действия для своих машин. Вспомнил полковник, как его самолет подбили, и он приказал экипажу покинуть машину, а сам пытался спасти самолет. До базы он дотянул, ему повезло. А вот экипажу не очень. Они выпрыгнули на парашютах, но приземлились на территорию, занятую японцами. Об их судьбе Патилло узнал уже после войны - всему экипажу самураи отрубили головы. Летал Патилло до 1966 г на В-29, В-50, В-45 и В-47. Патилло - заслуженный боевой пилот, он награжден Крестом за боевые заслуги, Бронзовой звездой и Воздушной медалью. Ушел в отставку в 1966 г. после 23 лет службы в ВВС. Являлся президентом Ассоциации 21 Воздушной Армии, в настоящее время ее секретарь. Первое, что отметил в своем выступлении Патилло с солдатской прямотой, что Сталин был прав, отдав приказ копировать В-29, что он бы поступил так же, лучше самолета на то время не было. Затем он прошелся по силовой установке В-29 и заметил, что русские правильно переделали мотогондолы, а то бы имели все те же прелести, что и американцы. В своей речи полковник отметил, что рад, что дожил до того момента, когда он может вместе с русскими обсуждать славную историю В-29.

Затем слово было предоставлено членам российской делегации: сотруднику Института истории техники при Академии наук России Д.А.Соболеву и участнику работ по копированию Ту-4, бывшему сотруднику ОКБ А.Н.Туполева, М.Б.Саукке. Д.А.Соболев рассказал о многолетних исследованиях российских историков по данной теме, о тех сложностях, с которыми пришлось им столкнуться. В заключение он поблагодарил устроителей презентации за приглашение в США.

М.Б.Саукке впомнил о перипетиях тех далеких лет, связанных с работой по Ту-4, о роли Андрея Николаевича Туполева в организации четкой работы всего коллектива.

После этих выступлений начались вопросы к российской делегации. На часть вопросов отвечал я. Пришлось объяснять, как наши инженеры, не имея на руках никакой техдокументации, сумели скопировать за такой короткий срок столь сложное техническое устройство, каким был В-29. Почему пришлось копировать американскую технику, и как по ходу исправлялись ошибки американцев (привел, как пример, случай с системой управления турбонаддувом). Американцы, особенно те, кто летал на В-29, не скрывали своего восхищения уровнем подготовки туполевских инженеров и русских пилотов, покоривших В-29. Они знали, что говорили, им пришлось полетать на тех первых "сырых" машинах, которые как раз к нам и попали. Много было вопросов от представителей СМИ, американских и европейских. В результате в газете "Вашингтон пост" появилась статья о об этом событии. Был на пресс-конференции и российский журналист, вскоре в России в нескольких газетах и в журнале "Эхо планеты" появились газетные и журнальная статьи, правда, с некоторым налетом сенсации, чуть ли ни как первое сообщение по истории копирования американской машины, как будто не было статей в нашей печати и книг по В-29 и Ту-4 за эти последние десять лет. Самый необычный "подарок" преподнесла лично мне телекомпания CNN. Я им помог обеспечить съемку арнольдовской эмблемы и материалов эскизирования. В результате на следующий день с утра по TV я увидел репортаж CNN следующего наполнения. Сначала - красный флаг за колючей проволокой, голос за кадром что-то говорит о Холодной войне, затем летят В-29 на Японию, затем "Энола Гэй" бросает своего "Малыша" на Хиросиму. Выступают Ларсон, Хардести, Патилло и журналист из CNN, держа в руках таблицу и тетрадь, рассказывает "как это было". Ну, а дальше - держись читатель за стул - кадры выступления Сталина, затем - кадры награждения Л.П.Берия "дедушкой" М.И.Калининым и последние кадры сюжета, видимо, в знак особого уважения и благодарности со стороны CNN ко мне, снова с пресс-конференции, выступает В.Г. Ригмант - для справки В.Г. Ригмант - автор этой статьи. Вот так я оказался в столь досточтимой компании. Американцы, которые смотрели репортаж, судя по всему, поняли, что третьим показали следующего за Л.П.Берия шефа Лубянки, поскольку никакого внятного текстового комментария по поводу показанных персон не было. Но это все шутка, наверное, результат несколько различного понимания американцами и нами некоторых фрагментов российской истории, что вполне допустимо. А если серьезно, пресс-конференция, как и вся поездка в Штаты, прошли прекрасно, в очень доброжелательной обстановке. Честно говоря, и придраться не к чему. Нас принимали чудесно, сервис на высшем уровне, несколько дней как в другой галактике.

Памятная доска о посещении В-29 генералом Арнольдом

Участники пресс-конференции В.Г. Ригмант с Д. Патилло

В заключение хочется поблагодарить американских и российских устроителей, участников поездки и пресс-конференции за несколько дней интереснейшего свидания с Америкой.

ДАЛЬНИЕ СВЕРХЗВУКОВЫЕ БАРРАЖИРУЮЩИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ-ПЕРЕХВАТЧИКИ ТУПОЛЕВА

В. РИГМАНТ

Стремительное качественное развитие средств воздушного нападения в период Второй мировой войны и в первое послевоенное десятилетие, в том числе: поступление на вооружение ВВС ведущих мировых держав ядерного и термоядерного оружия, стратегических межконтинентальных и дальних самолетов-бомбардировщиков, способных доставлять сверхмощные боеприпасы практически в любую точку Земного шара за несколько часов, внедрение в авиацию новых реактивных силовых установок, позволивших самолетам основных классов боевой авиации значительно улучшить свои летно-такти-ческие данные, перспектива дальнейшего наращивания эффективности средств воздушного нападения за счет разработки и постановки на вооружение беспилотных дальних и межконтинентальных самолетов-снарядов наземного базирования и самолетов-снарядов воздушного базирования и сверхзвуковых ударных самолетов-носителей - заставило военно-политическое руководство противоборствующих блоков по обе стороны "железного занавеса" пристальней обратить внимание на развитие средств противовоздушной обороны. Одним из направлений работ по повышению способности системы ПВО по перехвату и сведению к минимуму ущерба от современных средств воздушного нападения стало создание комплексов перехвата на основе околозвуковых, а затем и сверхзвуковых дальних барражирующих истребителей-перехватчиков, оснащенных бортовыми радиолокационными станциями обнаружения и прицеливания, сопряженными с мощным стрелково-пу-шечным вооружением, неуправляемыми и управляемыми ракетами класса "воздух-воздух". Подобные комплексы, включенные в единую систему ПВО страны, должны были обеспечить перехват авиационных носителей ядерного оружия на значительных удалениях от охраняемых объектов, образуя первый эшелон обороны страны от средств воздушного нападения. Значительная продолжительность полета дальних самолетов-перхватчи-ков позволяла обеспечить длительное патрулирование в режиме барражирования отдельных самолетов или их соединений на угрожаемых направлениях в случае эскалации военной угрозы, тем самым сокращая время реакции одной из компонент системы ПВО на воздушное нападение. Развертывание подобной авиационной системы перехвата позволяло организовать с минимально возможными затратами прикрытие больших неосвоенных и необжитых районов страны, что было весьма актуально для Канады (ПВО которой входила в единую систему ПВО Северо-Американского континента) и Советского Союза, для которого развертывание полномасштабной системы ПВО, прикрывающей малозаселенные и плохоосвоенные территории страны, могло стать неподъемной задачей. Кроме того, следует отметить, что как и Американское Стратегическое Авиационное командование, так и советская Дальняя авиация успешно освоили маршруты полетов через Северный полюс, поэтому для Североамериканской системы ПВО и для ПВО СССР стала актуальной задача отражения ударов по своей территории со стороны Арктики. Прикрытие этого направления с помощью системы ПВО, построенной на основе истребителей-перехватчиков, в дальнейшем дополненной комплексами ЗУР, с относительно небольшими радиусами действия, ставило страну перед необходимостью развертывания в отдаленных районах страны в высшей степени затратной системы -этакой "Линии Мажино" из большого количества позиций зенитной артиллерии, радиолокационных постов, аэродромов истребителей-перехватчиков и т.д. Одним из направлений решения задачи по обеспечению безопасности страны советское военно-политическое руководство видело в оснащении ПВО дальними авиационными комплексами перехвата. В результате принятых решений в СССР создание подобных систем стало на многие годы одним из приоритетных направлений развития авиационной компоненты системы ПВО страны.

Вопрос о создании дальнего барражирующего реактивного истребителя-перехватчика для авиации ПВО впервые был поднят в 1948 году главкомом войск ПВО Л.А.Говоровым. Несколько ОКБ страны получают задание на создание дозвукового барражирующего истребителя-перехватчика с бортовой РЛС и пушечным вооружением. Результатом этих работ стало появление в период с 1949 по 1952 годы нескольких опытных двухдвигательных реактивных дозвуковых самолетов-истребителей, в определенной степени отвечавших принятой концепции перехватчика. В ОКБ А.И.Микояна это был опытный И-320 "Р", в ОКБ П.О.Сухого -Су-15 "П", в ОКБ С.А. Лавочкина -Ла-200 и Ла-200Б, и в ОКБ А.С.Яковлева - Як-25. Последний после прохождения целой серии доводок был запущен в серию и с середины 50-х годов поступил на вооружение авиации ПВО. В первой половине 50-х на вооружение ВВС США и СССР начали поступать первые реактивные сверхзвуковые истребители, за ними должны были последовать сверхзвуковые дальние и межконтинентальные бомбардировщики и ракетоносцы, работы над ними в обоих странах были развернуты с начала 50-х годов. На фоне возможного поступления на вооружение в обозримом будущем сверхзвуковых носителей, Як-25 с потолком 15000 м, дозвуковой скоростью и пушечным вооружением в перспективе не мог обеспечить надежного прикрытия наших воздушных границ. Успехи в области освоения в СССР технологий сверхзвукового полета, а также первые успехи советского ракетостроения, в том числе и по созданию комплексов ЗУР, позволили перейти к проектированию авиацион-но-ракетных комплексов ПВО на основе дальних сверхзвуковых барражирующих истребителей-перехватчиков, вооруженных ракетами класса "воздух-воздух", которые должны были закрыть намечавшуюся брешь в системе ПВО страны.

Работы над новым двухдвигательнм барражирующим сверхзвуковым истребителем-перехватчиком ракетоносцем начались в 1953 году в ОКБ-301 под руководством С.А. Лавочкина. С самого начала в ОКБ работы шли в направлении создания комплекса перехвата (Ла-250К-15), состоявшего из истребителя-перехватчика "250" (Ла-250), вооруженного ракетами "воздух-воздух" К-15 ("275") - разработки ОКБ-301 и системы управления К-15У. Во многом ОКБ при проектировании комплекса опиралось на опыт работ, полученный при участии в создании наземного комплекса ЗУР С-25 ("Беркут").

Летом 1956 года начались полеты первого опытного самолета "250". С самого начала испытаний ОКБ сталк-нулось с целой лавиной проблем по самолету, а ведь это было только началом, впереди были проблемы по ракетам, системе управления и работе всего комплекса. В ходе отработки программы Ла-250К-15 было построено несколько самолетов, в сумме на них до 1959 года было выполнено порядка 20 полетов, что говорило о серьезных проблемах с самолетом-носителем. Ла-250 мог обеспечить с двумя подвешенными ракетами максимальную скорость 1600 км/ч на высоте 12000 м, время барражирования на дозвуковой скорости 2,3 часа, практический потолок 17000 м. В июле 1959 года все работы по комплексу были прекращены, страна оставалась без нового дальнего перехватчика. Еще в ходе летных испытаний Ла-250, приблизительно в середине 1957 года, командование авиации ПВО начало производить активный поиск базового самолета, на основе которого можно было бы создать перспективный комплекс дальнего перехвата. Как раз в это время проходил заводские испытания сверхзвуковой первенец ОКБ А.Н.Туполева - фронтовой бомбардировщик "98" (Ту-98"). К этому времени судьба самолета "98" была весьма туманна, и дело было не столько в наборе "детских болезней" самолета, которые сопровождали полеты этой машины, а в основном в неопределенности ее тактической ценности для ВВС в свете наступавшей "ракетной" эпохи в СССР. Самолетом Ту-98 заинтересовался Командующий авиацией ПВО маршал Е.Я.Савицкий. Ознакомившись с машиной поближе, он вышел с предложением к А.Н.Туполеву с предложением создать на его базе комплекс дальнего перехвата.

Ла-250 и его схема

ОКБ А.Н.Туполева всегда считалось в СССР ведущим по разработке дальних и межконтинентальных бомбардировщиков, а работы в области истребительной авиации для ОКБ каждый раз становились эпизодами в его истории. В 20-е годы туполевцы передали на вооружении ВВС цельнометаллический истребитель-полутораплан И-4 (АНТ-5), который на момент создания по своим характеристикам был одним из лучших в мире в своем классе; в начале тридцатых годов ОКБ работает над одноместным скоростным цельнометаллическим истребителем-монопланом И-14 (АНТ-31) - первым отечественным истребителем подобного типа; в середине 30-х годов ОКБ упорно работает над целой серией опытных многоместных двухдвигательных тяжелых истребителей - МИ-3 (АНТ-21), ДИП-1 (АНТ-29), ДИ-8 (АНТ-46). В ходе Великой Отечественной войны, работая над развитием самолета Ту-2, коллектив ОКБ подготавливает несколько вариантов модификаций базовой конструкции, которые отвечали требованиям к дальнему истребителю-перехватчику - подобные варианты предусматривались в проектах развития самолета "58", "63". В 1944-1947 годах велись работы по созданию двухмоторных перехватчиков с первыми отечественными РЛС серии "Гнейс", результатом этих работ стал опытный истребитель-перехватчик Ту-1 ("63П") и переделка после войны серийных Ту-2 в перехватчики, оснащенные станциями "Гнейс-5". В 1948 году, в рамках начала работ по отечественному реактивному дозвуковому барражирующему истребителю-перехватчику, ОКБ предложило командованию авиации ПВО страны проект модификации опытного фронтового бомбардировщика Ту-22 ("83") в специализированный истребитель-перехватчик "83П" с мощным бортовым вооружением, с приличным радиусом действия и, что самое важное, с таким составом навигационного оборудования, которое позволяло использовать его в северных районах. В то время это предложение ОКБ заказчиком принято не было, однако общие подходы, заложенные в проект через десять лет, были востребованы при создании комплекса дальнего перехвата Ту-28-80 (база - фронтовой бомбардировщик, навигационное оборудование по составу не уступающее бомбардировщику, мощное вооружение). Помимо этих наработок, ОКБ имело к второй половине 50-х годов достаточно большой опыт как соисполнитель или головная организация по проектированию и доводке авиацион-но-ракетных комплексов на базе самолетов Ту-4, Ту-16, Ту-95 и Ту-22 (Ту-4КС, Ту-16КС, Ту-16К-10, Ту-95К-20, Ту-22К). Так, что работа по системам ракетного вооружения воздушного базирования для ОКБ не стала чем-то совершенно новым.