Чтение онлайн

Топливо для двигателей размещается в трёх группах лодочных баков (по два бака в каждой), расходном и дополнительном. Емкость системы -3240 л, с дополнительным баком -3685 л.

Экипаж вертолёта состоит из трех человек.

Для повышения безопасности полёта и улучшения тактических характеристик на вертолёте предусмотрена система автоматического управления САУ-14. Она обеспечивает автоматическую стабилизацию вертолёта по заданным параметрам и висение при работе с ОГАС.

Поисково-прицельная система вертолета не явилась крупным шагом вперед в развитии устройств подобного типа. Гидроакустическая станция является модификацией станции вертолёта Ка-25 с расширенным диапазоном дальностей с 7,5 до 15 км.

В поисковом варианте нагрузки на вертолёт подвешивается до 36 буёв РГБ-НМ, в поисково-ударном -торпеда АТ-1М и два буя.

Кроме вертолётов так называемого основного назначения строились противоминные и поисково-спасательные.

Противоподочный вертолет Ми-14

Ми-14 ливийских ВВС 2007 г

Ещё в 1971 г. когда вертолёт Ми-14 только разрабатывался, руководство ВМФ ГДР обращалось с просьбой о поставках таких машин. Тем не менее первыми на Ми-14ПЛ с 20 июля 1977 г. начали переучиваться пять польских экипажей под руководством командира эскадрильи поручика В. Сподзея. Они закончили обеспечение 9 декабря 1977 г.

С июня по 27 октября 1978 г. переучивалась болгарская группа полковника Т.Б. Стоилова.

Затем договорились о переучивании немецких специалистов на аэродроме Донское. Группа из 45 человек, руководимая капитаном 2 ранга Галле, прибыла в Донское 1 февраля 1979 г. и в апреле закончила переучивание. Поток переучивающихся нарастал, и с середины ноября 1979 г. на аэродроме Донское приступила к переучиванию очередная группа югославских специалистов.

В соответствии с постановлением Совмина СССР от 6 декабря 1976 г. в 1980-1982 годах Ливии следовало поставить 16 Ми-14ПЛ. Теоретическое переучивание и лётное переучивание ливийских специалистов производилось на аэродроме Кача авиации ЧФ в 1980 г. Обращало внимание немаловажное обстоятельство: ливийские лётчики имели неплохой уровень подготовки.

Лётчики-инструкторы обучали их с большим желанием, возможно, стимулирующим фактором была состоятельность обучаемых. Каждый ливийский лётчик получал порядка 1500-1800 рублей в месяц, что в четыре-пять раз превышало оклад командира нашего авиационного полка. Обучаемых отличала жесточайшая дисциплина, малейшие нарушения, особенно связанные с употреблением спиртных напитков, строго наказывались, иногда бритьём головы.

С поставкой Ми-14ПЛ в Ливию связан инцидент, имевший место в 1982 г. Вертолёты, выполнявшие полёт над морем в заливе Сидр (Средиземное море), обнаружили неопознанную подводную лодку и получили приказание потопить её, поскольку посчитали американской или лучше того - израильской. Благодаря счастливой случайности приказание выполнить не удалось - на вертолёте не оказалось торпеды, приготовленной к применению. Воинственному руководству страны доложили, что для подготовки торпед необходима база противолодочного оружия, а её закупка контрактом не предусматривалась. Ливийцы прекратили перевод средств в оплату за технику, а группу специалистов авиации ВМФ и представителей промышленности в срочном порядке направили в Ливию для рекогносцировки и выполнения необходимых формальностей. (Продолжение следует)

Евгений РУЖИЦКИЙ

ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ

РЕКОРДЫ СРЕДНИХ И ТЯЖЕЛЫХ ВЕРТОЛЕТОВ США И ФРАНЦИИ

Фирма «Сикорский» поспешила воспользоваться новой классификацией FAI для установления мировых рекордов скорости на своем новом военно-транспортном вертолете S-58. Этот винтокрылый аппарат совершил свой первый полет 8 марта 1954 года, а уже в июне был продемонстрирован прессе. Вертолет еще не завершил летные испытания, когда командование армейской авиации США, обеспокоенное интенсивным оснащением вертолетами Ми-4 Вооруженных Сил СССР, приняло решение о серийном производстве S-58 под обозначением Н-34 (военная модификация). Их поставки начались в 1955 году и шли с большой интенсивностью в течение 9 лет. Всего за это время армия США получила 1821 вертолет.

Как и на вертолете S-55, на S-58 двигатель был установлен в наклонном положении в носовой части фюзеляжа самолетного типа с большим вертикальным оперением, что обеспечивало вертолету уменьшение вредного сопротивления. Однако при этом исключалась возможность размещения заднего грузового люка, такого, как на вертолете Ми-4*.

По грузоподъемности S-58 значительно уступал советскому вертолету Ми-4, на котором в апреле 1956 года были установлены мировые рекорды подъема груза 1 ООО и 2000 кг на высоту более 6000 м. Фирма «Сикорский», стремившаяся обеспечить хорошую рекламу своему новому «детищу», для установления мировых рекордов скорости решила использовать серийный вертолет Н-34. На нем был установлен ПД «Райт» R-1820-24 мощностью 1525 л.с. Эта мощность была несколько большей, чем у двигателя вертолета Ми-4, что при меньшей взлетной массе обеспечивало вертолету более высокую энерговооруженность. Результаты не замедлили сказаться. На вертолете Н-34 12 июля 1956 года армейский летчик К. Харгетт в одном полете установил три мировых рекорда скорости: 228,39 км/ч на замкнутом маршруте 100 км (в два раза превысив установленный в 1953 году на вертолете «Алуэтт II» - 110,316 км/ч); 213,453 км/ч на замкнутом маршруте 1000 км (против 103,814 км/ч вертолета «Алуэтт») и 218,893 км/ч на маршруте 500 км (против 187,154 км/ч, установленных в апреле 1956 года на вертолете Ми-4). На этом «рекордные» возможности Н-34 с поршневым двигателем были исчерпаны. Развитием S-58 (и его военной модификации Н-34) стал английский вертолет «Уэссекс» фирмы «Уэстленд», который также производился серийно.

* О рекордах отечественных вертолетов будет более подробно рассказано в отдельной статье.

Следующий абсолютный мировой рекорд скорости в подклассе Е-1 был установлен через два года после рекорда S-59 (ХН-39), 12 ноября 1956 года на десантно-транспортном вертолете S-56 фирмы «Сикорский». Военный летчик Рой Андерсон на базе 3 км достиг скорости 261,91 км/ч (это на 10 км/ч выше рекордной скорости вертолета ХН-39). Вертолет S-56, разработанный фирмой для вооруженных сил США, совершил первый полет в декабре 1953 года. Он предназначался для перевозки 26 десантников или груза массой 3000 кг.

Транспортный вертолет Н-34 (S-58J

Транспортный двухдвитательный вертолет S-56 (HR2S-1}

Рекордный вертолет HSS-2 (S-6IJ

Отработка дозаправки на СН-3 в 1965 г.

Вертолет имел фюзеляж самолетного типа с грузовым люком в носовой части, небольшое крыло, на котором в гондолах были установлены два ПД воздушного охлаждения «Пратт-Уит-ни» R-2800-54 мощностью по 2100 л.с, большое вертикальное оперение и управляемый стабилизатор. У вертолета было убирающееся трехопор-ное шасси с хвостовым колесом. Двигатели приводили во вращение пятилопастный несущий винт диаметром 22 м и четырехлопастный рулевой.

Вертолет S-56 серийно производился для армии и флота США под обозначениями HR2S-1 и Н-37. В то время это был самый большой и грузоподъемный вертолет, что подтвердили два мировых рекорда подъема груза, установленные 9 ноября 1956 года: массой 6010 кг на высоту 2100 м и массой 5000 кг на максимальную высоту 3722 м. Результаты превысили мировые рекорды подъема максимального груза 4004 кг на высоту 2902 м и груза массой 2000 кг на максимальную высоту 5082 м, установленные 17 декабря 1955 года на советском вертолете Як-24.

Пилотировал вертолет S-56 (HR2S-1) в этих полетах также Рой Андерсон, вторым пилотом был летчик-испытатель Роберт Деккер. При установлении рекордов подьема максимального груза и максимальной высоты вертолет взлетал с заводского аэродрома фирмы «Сикорский» в Стрэтфорде, а при установлении рекорда скорости - с аэродрома военной базы в Виндзор Лок (штат Коннектикут). Взлетная масса вертолета составляла 14000 кг.

Вертолеты S-56 производились ограниченной серией - было построено 154 машины. Причина заключалась в том, что по грузоподъемности они не устраивали вооруженные силы США. К этому времени стало совершенно очевидным, что дальнейшее развитие вертолетов по линии грузоподъемности возможно только при использовании в качестве силовой установки ГТД. Это доказали результаты, достигнутые новым советским тяжелым транспортным вертолетом Ми-6 с двумя ГТД. Первый полет он совершил в 1957 году, на нем вскоре был установлен мировой рекорд подъема максимального груза - 12 т. Именно с этого времени лидерство в создании тяжелых вертолетов навсегда перешло к нашей стране.

Пытаясь составить конкуренцию Ми-6, конструкторы фирмы «Сикорский» решили на базе вертолета S-56 создать вертолет-кран S-60. Транспортировка грузов должна была производиться на внешней подвеске. Однако расчетная грузоподъемность летающего крана (8 т) не отвечала требованиям вооруженных сил США. После первого полета в 1959 году вертолет S-60 стали использовать только как летающий стенд для отработки на нем элементов более тяжелых вертолетов-кранов S-64 с ГТД. Вертолет S-60 не установил ни одного рекорда грузоподъемности.