Авиация и космонавтика 2008 04
Шрифт:
На мой взгляд, Питалева использовали как временщика для разворота большого строительства, что он умел делать блестяще, а дальше нужен был другой руководитель.
Питалева сменил полковник, ставший затем генералом, Федоров А.А. Тоже талантливый руководитель. Герой Соцтруда. Он умел заставить продуктивно работать любого, разве что только не мертвого. Умел организовать планомерный, непрерывный, бесперебойный процесс строительства. При нем УИР преобразовался в СТУ, были введены дополнительные должности, в том числе зам. по «Бурану».
Федорову понадобился помощник для проведения его линии в жизнь. Он выбрал своим замом по «Бурану» меня буквально силой, т.к. я уже переводился в Москву в ГУСС заместителем главного инженера. Он все отменил, так я был обречен еще на пять лет ожидания должности. К должности зам. Главного инженера я был подготовлен предыдущей службой на Байконуре.
Мне посчастливилось учиться у великих, хрестоматийных личностей, я старался впитывать их мудрость, знания, способы управления сложнейшими технологиями, организациями и главное - людьми, начальниками и рабочими, офицерами и рядовыми военными строителями, инженерами и монтажниками. Это: генерал Григоренко М.Г., генерал Шубников Г.М., министр Афанасьев С.А., его замы Ударов Ф.Б., Литвинов, генерал Гурович И.М., полковник Го-ловков В.В., полковник Сахаров В.А., полковник Питалев и много других. Это они в большой степени дали мне возможность повысить интеллектуально-технологическую базу, опираясь на которую, я стал руководителем строительства комплекса «Буран» и был им 9 лет - лучших лет моей жизни.
За это время в кратчайшие сроки были построены уникальные объекты:
– ВПП аэродрома длиной 4,5 км, шириной 84 метра со сдачей в эксплуатацию I очереди, обеспечивающей приемку транспортных самолетов;
– стенд-старт для запуска ракеты «Энергия» с кораблем «Буран» до стадии автономных испытаний оборудования;
Буран на старте и но посадочной полосе после космического полета
– реконструкция МИК HI под «Буран»;
– заправочный корпус доведен до стадии завершения.
Хочу сказать, что взлетно-посадочная полоса аэродрома «Бурана» имеет абсолютно ровную, как стол, поверхность без каких-либо колебаний по вертикали. Такое условие было заложено конструкторским бюро челнока «Буран». Конечно, оно было перестраховочным, тенденциозным, не было в нем технической необходимости. В мире не было и нет ни одного аэродрома с такими допусками. Бетоноукладочные машины в своей конструкции допускают отклонения минимум 50 мм на длине 10 м плоскости покрытия. Нам задали 0. Чем строить? Ответ - ваши трудности.
Сначала мы купили дорогостоящий американский аэродромостро-ительный комплекс «автогрейд» с компьютерным управлением. Но он оказался непригодным для наших условий. Построили ВПП отечественными бетоноукладчиками и, естественно, получили допуски, обычные для советских аэродромов. Помню, прилетел гигант ВМ-Т и нормально приземлился. Командир корабля -заслуженный летчик-испытатель СССР (к сожалению, забыл его фамилию) на вопрос: «Какие впечатления от аэродрома?», сказал, что таких аэродромов не видел. Домодедово, Внуково, Шереметьево не идут с ним в сравнение. Тем не менее нас вынудили отшлифовать всю полосу 4,5 км длиной при ширине 84 м под ноль. Это мы сделали изобретенной отечественной установкой.
А еще были построены жилые микрорайоны в г. Ленинске, обеспечившие жильем офицеров, служащих строительных войск и эксплуатационных воинских частей, рабочих и служащих монтажных организаций, конструкторских бюро, проектных организаций и т.д.
Постепенно ко мне приклеилась кличка «отец Бурана» или просто «Буран». Это, конечно, сказано сильно, но из песни слов не выбросишь. Наряду с большими полномочиями, с меня был и соответствующий спрос. «Прессовали» не начальника, не главного инженера, а меня. Кто был свидетелем, не упрекнет в преувеличении.
Все хорошее быстро забывается, «Буран» - не исключение. О нем забыли, словно не было десятилетнего героического труда многотысячного коллектива строителей, проектных организаций, конструкторских бюро, заводов и т.д., и т.д. Половина Советского Союза была задействована в этом грандиозном проекте.
В последних фильмах о СП. Королеве и отечественной космонавтике в подтексте явствует сожаление о потере «Бурана» и говорится о проработке варианта реанимации «Бурана» к 2030 году. Странно. Если мы его сделали «с нуля» за 10 лет, то теперь требуется более 20, а с поправкой на неучтенные нюансы -все 30! Представляю, какую цену заломят коммерческие строительные фирмы. Оптимизируя ситуацию, хочется произнести: «Буран» умер. Да здравствует «Буран!» Хотелось бы в это верить, но объективная реальность надежду на это не вселяет.
И все же, хочется вспомнить добрыми словами всех тех, с кем пришлось работать на космодроме, и живых, и уже ушедших. Люди жили, творили, ошибались, порой очень «круто», но созидали. Но лучше ошибаясь созидать, чем безошибочно прозябать.
Илья КАЧАРОВСКИЙ
ЗАСЛУЖЕННЫЙ МАСТЕР ПОСАДОК
Году в 1959 в отдел ИБА Центра боевой подготовки, который только сформировался, прислали нам летчика майора Николая Тельпова. Он был профессиональным «шкрабом», т.е. инструктором, кажется, Ейского училища. Закончив заочно Монинс-кую Академию, он получил назначение к нам. Исследовательской работой он никогда не занимался и на первых порах чувствовал себя несколько неуверенно, не очень четко представляя себе, что это за «зверь». Его стихией были полеты, а с ними у нас в исследовательских отделах было не очень хорошо: своих самолетов у нас не было, а в приданной эскадрилье тоже количество самолетов равнялось количеству летчиков и лишних, таким образом, тоже не было.
В это время поступили к нам самолеты третьего поколения: МиГ-21, Т-3 (Су-9), Як-28 и Су-7. На всех новых типах первым вылетал начальник Центра генерал Куманичкин. Боевой летчик, Герой Советского Союза, воевавший и в Великой Отечественной войне, и в Корее (сбил там 7 американцев), он успешно вылетел на всех «новичках», а вот на Су-7 немного сплоховал: допустил потерю скорости на выравнивании и свалился на крыло, чуть не задев крылом бетонку. Признать свою ошибку генеральская фанаберия не позволила, и он все свалил на самолет, заявив, что тот строг и сложен в управлении, Куманичкин обозвал его «крокодилом» и обьявил, что летчики эскадрильи ИБА будут вылетать на этом самолете только по его личному разрешению.
Я в то время был старшим ведущим летчиком-исследователем и по завершении переучивания на этом самолете должен был писать «Программу переучивания» для строевых частей. Зная о большом «налете» Тельпова, я попросил генерала дать разрешение на вылет именно ему.
Разрешение было получено, и в очередной летный день Коля должен был получить «сверхзвуковое крещение». Так как в это время шло сплошное переучивание на новую технику, генерал Куманичкин постоянно находился на полетах. Особенно ревностно он относился к вылетавшим на Су-7.
Когда Тельпов вырулил для взлета, я пошел к стартовому командному пункту (СКП), чтобы вживую посмотреть на колину посадку. Стояла жаркая летняя погода, и руководитель полетов вылез из СКП и руководил полетами, сидя за столом на открытом воздухе. Генерал стоял рядом. Подошел туда и я.
Полет Тельпова прошел гладко. Оставалось только дождаться крылатую машину и посмотреть, как она сядет…
И вот на посадочном курсе появился самолет Тельпова. Все присутствующие, каждый со своим чувством, следили за его действиями. Когда же Коля приблизился к ВПП, у меня что-то засосало под ложечкой: слишком рано он, по-моему, начал снижаться. Заметил это и руководитель полетов и уже стал подносить ко рту микрофон. Вдруг генерал перехватил его руку и приказал: "Не подсказывай! Если сядет до полосы, - в Воронеж пешком пойдет". (Тут нужно разъяснить, что мы в это время жили в Воронеже, а работали в Липецке и каждую субботу ехали из Липецка в Воронеж, а в понедельник возвращались обратно).
А Коля действительно снизился и произвел выравнивание метров за 100 до полосы. Я был в отчаянии: Сейчас Тельпов «плюхнется» перед самой бетонкой, и все опять будут говорить, что исследователи - это сплошные носители предпосылок к летным происшествиям.
Но в воздухе происходило что-то непонятное: самолет не собирался садиться до полосы, а подобно Миг-15-му продолжал лететь на высоте одного метра по направлению к ВПП. Вот он миновал край полосы, вот приблизился к посадочному «Т», вот чиркнул колесами у посадочного знака и плавненько приземлился. Все присутствующие были потрясены. Никто на сверхзвуковых самолетах так не садился. Стандартной была «воронья» посадка, практически без выравнивания, а Коля изобразил классическую посадку.