Чтение онлайн

Многие об этом мечтали и, достигнув этого, вполне успокаивались. Однако у этой истории нашлось неожиданное продолжение.

Авиация, как и любая отрасль повышенной опасности, базируется на своде многочисленных наставлений и инструкций. Их выполнение обязательно потому, что напрямую влияет на безопасность людей в небе и на земле. Отступление от них уголовно наказуемо. Любое расследование аварийных ситуаций начинается с анализа инструкций на предмет их наличия, знания, соответствия и следования им. Соблюдение инструкций, – необходимость, долг и… труд. Инструкции, как нечто раз и навсегда затвержденное в консервативных установках и обязанностях, плохо сочетаются с новаторством. Единственная возможность его проявить заключается в нарушении (!) самой инструкции и (или) ее творческом развитии. В юридическом смысле это означает нарушение закона. Ситуация не просто противоречивая, ситуация патовая! Старший инспектор отдела боевой подготовки полетов И.А. Саутин иногда шел на нарушение им же самим внедряемых и контролируемых инструкций, но делал это вполне сознательно.

В начале семидесятых Командование ДА поставило задачу освоения ночной заправки на Ту-22. На тот момент времени эффективной и полностью отработанной методики такой заправки в строевых частях не существовало. Заправлялись только днем в условиях полной видимости. Ночная заправка отличалась целым рядом своеобразий, связанных с условиями видимости, затруднявшими напрямую использовать методику "дневной". Ничего, кроме указания личному составу "заправляться ночью, как днем", не существовало. Вопрос заострился, требовалось найти новый подход. Ради этого старший инспектор-летчик Саутин И.А. отправился из Москвы в очередную командировку. Вместе с группой из четырех наиболее опытных летчиков, откомандированных по приказу командования с разных аэродромов в братскую Белоруссию.

Ту-22

Игорь Александрович вспоминает: «События тех дней не забылись и сегодня, но, к сожалению, имена участников моя память не сохранила. Был, помнится, очень сильный летчик комэск Заверняев, был старший инспектор-летчик шестого Белорусского авиакорпуса, был кто- то из Мащулищ, кажется зам. командира полка… Требовалось провести в Барановичах сборы и отработать в ночных полетах основные элементы контактирования. Было хорошо понятно, что нужно делать, но не было ни малейшей ясности как. Мы собрались, высказали свои суждения. Договорились действовать, руководствуясь личным опытом (у кого как получится) и тем, что "записано" в инструкции "дневной" заправки: слетаем, попробуем, а потом сядем на берегу и обсудим результаты. Пилотирование производилось примерно так: подходишь сзади к заправщику, становишься в кильватер, занимаешь правый пеленг, так, чтобы заправочный конус оказался со стороны левой форточки остекления пилотской кабины и начинаешь по прямой догонять танкер в надежде на отпущенных 50-70 километрах зоны заправки произвести стыковку с ним. Первые же полеты показали неприемлемость такого подхода. Ночь путала все карты. Сравнительно легко обеспечиваемый при дневной видимости контроль скорости сближения (не более 0,5 м/сек), не удавался в ночных. На то она и ночь, что видимость всех все ориентиров существенно изменяется и резко возрастает вероятность столкновения с идущим впереди танкером. Последствия могли быть очень плачевными. При проскакивании конуса неизбежно столкновение. Отворот вправо или влево приводит к попаданию в спутную струю, переворачивающую самолет. Экипаж майора Костырева из 341-го полка днем едва не поплатился за это своими жизнями, сумев в последний момент благополучно катапультироваться из потерявшего управляемость бомбардировщика. Но, повторяю, категория и опыт всех участников позволяла пойти на этот рискованный эксперимент».

Слетав в очередной раз, Саутин на правах предводителя усадил за общий, освобожденный от стаканов и тарелок, стол гарнизонной гостиницы только что приземлившихся и, еще не успевших поснимать летных курток, своих собратьев. Пока в окне не забрезжил рассвет, у каждого из них было право высказываться. Веди они протокол, смогли бы в него записать окончательно согласованный и отредактированный перечень действий. Днем они отоспались, а ночью вновь летали, проверяя и отрабатывая их до автоматизма. Суть новации заключалась в изменении принятых до этого правил и внедрения несколько иного способа визуальной фиксации заправочного конуса в границах левой форточки. Для уравнивания скорости Ту- 22 со скоростью танкера требовалось "остановить" непрерывно болтающийся в потоке конус. И последующим плавным подныриванием под него чуть-чуть "газанув" двигателями, "сработав" штурвалом и рулями, состыковаться. Методика оказалась эффективной и прижилась. Хотя требовала от пилота предельной собранности и координации всех действий.

При обучении навыкам контактирования руководящего состава в Нежинском 199-м полку ДА (командовал полком будущий заместитель командира воздушной армии, а тогда полковник Лев Козлов) ее практическая полезность проявилась в сокращении количества вывозных полетов обучаемых летчиков с восьми до двух. Больше и не требовалось!

«Все дни той недели я возил на ночные заправки сначала самого Льва, а потом – старшего инспектора-летчика дивизии из Озерного Грикошвилли (имени отчества его, уже не помню), смутив их своей техникой пилотирования. Ни тот, ни другой не скрывали изумлений по поводу неожиданно открывшейся простоты манипуляций. В конце недели они стали инструкторами ночной заправки. Мы с моими ребятами вывозили и других командиров экипажей полка, отказавшись от старой методики, существенно сократив тем самым общее время обучения».

Устроенное после завершения передачи и овладения опытом "народное гуляние" соединило в дружеском застолье учителей и учеников. Не обошлось без соседей по гостиничному этажу, пожелавших разделить успех первопроходцев. Разлив по второй, зам. командира корпуса А.В. Долгих высказался: «Александрович! Мы, как последние м…ки, тыкались в этот конус, а ты со своими ребятами подгреб и увидел, что можно по-другому решить вопрос! За мастерство, за творческий подход и за, чтобы твою методику утвердили и начали внедрять!» И добавил вполголоса: «А пока этого не произошло, ты сильно рискуешь, беря на себя ответственность за полеты на заправку! Случись авария, (методика еще не была утверждена и расписана в инструкцию) комиссия докопается – башки тебе не сносить и не оправдаться! Я бы не стал…»

Слава Богу, все закончилось благополучно, никто не пострадал, никто не заложил. Судьба благоприятствовала их успеху.

Но он сопутствовал не всем… Командир корабля Ту-16 И.Е. Юпатов в 1961 г. нарушил инструкцию, точнее был вынужден это сделать, чтобы избежать столкновения. Попал в штопор, но сумел спасти самолет и экипаж. При расследовании председатель комиссии обещал ходатайствовать о присвоении ему звания Героя Советского Союза, а Командующий ВВС МВО Горбатюк обвинил в нарушении инструкции и снял с должности. Впоследствии разобрались, что к чему и восстановили, конечно.

Игорь Александрович Саутин, не один год распространяя успешный опыт, к инспекционной своей работе подходил подчеркнуто не формально. Искал и находил в ней место для творчества: заинтересовываясь и заинтересовывая. Проявлял решительность, брал на себя и нарушал (!) инструкции…, когда понимал их условность. Его твердость и несговорчивость были известны в штабах и гарнизонах. Его уважали, ему завидовали. По прошествии некоторого времени после упомянутых событий и до момента окончательного вывода из эксплуатации, Ту-22 заправлялись по инструкции, отработанной в Барановичах.

В 1982 году полковник И.А. Саутин получает назначение и вместе с семьей и чемоданами отправляется на Север в распоряжение Командующего Оперативной группой в Арктике Ю.Н. Толстухина в город Воркуту командиром войсковой части.

Ни до, ни после в своей жизни полковнику Саутину не доводилось иметь дело с представителями городской и областной администрации. Пришлось овладеть и этим навыком. Проявление дипломатии, учтивости, терпения и запоминания титулов, имен и отчеств многочисленных чиновников номенклатурной иерархии давалось ему не без труда. Общение с ними происходило непрерывно и не только на трибуне центрального проспекта по торжественным дням, но и при разрешении многочисленных административно-хозяйственных и организационных вопросов. Все это было бы не столь затруднительно, если бы не накладывалось дополнительным бременем, утомляя посильнее прямых обязанностей командира части. Он был летчиком, а искусство вести переговоры было не его ремеслом. Понимая и принимая необходимость этого, как неизбежность судьбы, он ждал, стиснув зубы окончания своего срока.

Воркута была, определенно, не самым удачным местом. Одна из причин этого заключалась в том, что там он уже не летал. Был обладателем, можно сказать двух "собственных" транспортных самолетов Ил-14, а в придачу и одного вертолета, но вот возможностью самостоятельно летать не обладал! Для летчика это беда. Более того, из-за временного отсутствия начальника штаба, он был вынужден выполнять еще и его обязанности. И много прочих обязанностей свалившихся до кучи. В том числе, строительство военного аэродрома с железобетонным покрытием. В средней-то полосе России это задание было столь ответственно, что требовало опыта и специальных знаний, а каково в условиях полярной ночи и вечной мерзлоты! Всякий ли справится, если ты, даже "о семи пядей во лбу"? Он служил и справлялся… Чертыхался, переживал, брал на себя, как и положено исполнительно-ответственному начальнику. Четыре года тянул лямку, за которую в надежде сгоряча ухватился.

Как выяснилось, и это была еще не беда, а лишь ее надводная часть. Беда была в том, что на авиабазе выявилась недостача 2700 тонн авиационного керосина! Сорок пять железнодорожных цистерн – целый эшелон! Тут уж совсем стало не до полетов… Дело-то тянуло на подсудное. Действовать требовалось незамедлительно! И он действовал. Настойчиво, решительно, вдумчиво, сохраняя стойкость духа. Просмотрев, сохранившиеся кипы отчетной документации, проверив регистрационные записи по журналам учета получения и расходования ГСМ, он нашел, куда и по чьей воле "утек" злополучный керосин. На его счастье, жили мы тогда еще в правовом государстве, и как бы ни высок был статус виновников, они были выявлены и получили по заслугам.