Чтение онлайн

Так, в полетах и доработках прошла половина лета. Замеренные летно-технические характеристики, параметры устойчивости и управляемости самолета укладывались в границы требований. Нам оставалось лишь определить километровые расходы топлива, выполнить полет на дальность и исследовать отказные ситуации. Однако испытания были неожиданно прерваны. В один из июльских дней поступила команда перелететь в район открывавшейся в Киеве Выставки достижений народного хозяйства и выставить там АН-14 в качестве экспоната.

Для посадки нам выделили площадку прямо против ворот Выставки. Изгейм долго вымерял ее во всех направлениях, но в конце концов вынужден был признать, что площадка подходящая. Правда, некоторое беспокойство вызывала фигура колхозницы с серпом над головой на крыше одного из павильонов. Поэтому перелет решено было произвести на рассвете, когда нет ветра и можно зайти на посадку с любого направления.

Ночью к воротам Выставки я привез белое полотнище для посадочного «Т» и ракетный пистолет для подачи сигналов «в случае чего». Такие предосторожности казались мне излишними, но Изгейм был непреклонен. На следующий день самолет с ним и инженером Владимиром Воротниковым на борту благополучно произвел посадку. В 10 утра прибыла бригада техников, чтобы отстыковать крылья (иначе невозможно было проехать через ворота) и закатить самолет на указанное место.

Выставка должна была открыться в воскресенье, а на субботу назначили ее осмотр членами украинского правительства. В этот день утром Владимир Николаевич предложил осмотреть ВДНХ, резонно заметив, что после ее открытия мы не сможем отойти от самолета. Идея была с энтузиазмом принята, и мы втроем отправились на экскурсию. Осмотрев павильоны машиностроения и нефтехимии, мы неожиданно обнаружили утонувший в густой зелени павильон «Виноградарство и виноделие», директор которого радушно принял нас и был настолько предупредителен, что даже продемонстрировал действующую модель конвейера по разливке вин. После небольшой лекции о технологии выращивания винограда директор убедил нас посетить дегустационный зал. Отказываться неудобно, да и не хотелось. Выпив по бокалу крымского вина, мысобралисьуходить, нонам предложили попробовать и другие сорта. Короче говоря, когда я вытолкал из павильона своих дегустаторов, мы увидели идущую к нам толпу. Сомнений нет - это правительственная комиссия, и директор павильона принял нас за ее членов.

Через несколько дней после открытия выставки, когда наплыв посетителей уменьшился, Изгейм попросил меня съездить к Антонову и узнать, что он думает о продолжении испытаний «Пчелки». Однако директор нашего павильона буквально ошеломил меня, сказав, что Выставка постоянно действующая, АН-14 является одним из наиболее посещаемых экспонатов, ему присвоен инвентарный номер, поэтому ни о каких испытаниях не может быть и речи. Такой оборот событий был совершенно неожиданным для меня, и я направился к заместителю генерального конструктора Ануфрию Викентьевичу Болботу. Оказалось, что он меня тоже разыскивал: через день «Пчелка» должна была вылететь в Москву для участия в воздушном параде. Проблемы с администрацией ВДНХ он обещал взять на себя.

В ту же ночь, когда прекратилось движение городского транспорта, мы покинули выставку, разобрав предварительно две секции забора, который успели соорудить позади нашей стоянки за эти несколько дней. Под эскортом двух мотоциклистов ГАИ наш караван, состоявший из грузовика, тянувшего фюзеляж с оперением, и машины с консолями крыльев, проследовал по улицам Киева прямо к воротам завода.

После приведения машины в порядок мы совершили первый перелет по маршруту Святошино -Брянск (аэродром Бежица)-Москва (аэродром Раменское). С нами летел вызванный из ЛИИ штурман Кондратьев. Задача, поставленная нам как участникам парада, состояла в следующем. Вылетев из Раменского, мы должны были обойти Москву с юга, выйти на аэродром Захарково, а затем в строго расчетное время с ошибкой не более 30 секунд подойти к западной границе аэродрома Тушино на высоте 50 м со скоростью 150 км/ч. На входной кромке Тушино на высоте 500 м нас должен был обогнать флагман Аэрофлота Ту-114, за ним следовал Ту-104, затем Ил-18 и на выходе нас обгонял Ан-10. Два дня мы летали на тренировки по указанному маршруту. После уточнения скорости и времени прохода контрольных точек Кондратьев доложил о нашей готовности к участию в параде.

Праздничным утром Изгейм был очень возбужден. За 20 минут до расчетного времени взлета он занял свое место в кабине и приказал мне запускать двигатели. Обычно я проделывал эту операцию, сидя в командирском кресле, а на этот раз пришлось производить запуск с правого кресла, что было, как говорится, не с руки. 15 минут мы молотили воздух на стоянке. Затем Изгейм решительно порулил к старту. «Рано, Володя, еще 2 минуты нужно ждать», - увещевал его Кондратьев. Но командир был непреклонен: «Ничего, я сделаю небольшой круг, и все будет нормально». Полет прошел в напряженном молчании, и только на кромке тушинского аэродрома штурман сказал: «Пришли на полторы минуты раньше.» Круги делать было поздно, и мы пролетели над многочисленной публикой в гордом одиночестве.

Уже после пролета аэродрома я посмотрел назад и увидел Ту-114, который только приближался к летному полю. В подавленном настроении мы полетели к Раменскому. Однако наши неприятности на этом не закончились. Я заметил ненормальность в работе всех приборов, питающихся от электросети - их стрелки неуклонно двигались к нулю. Пока я соображал, в чем дело, Изгейм сказал: «Оборвалась связь, я ничего не слышу». Положение стало критическим - ходить в такой день без связи по московской воздушной зоне, когда небо забито множеством самолетов, чревато многими неприятностями, тем более, что заморосил дождь и видимость резко ухудшилась. Я вскрыл щиток с предохранителями электрических цепей, но там все было в порядке. В этот момент меня осенило, и я крикнул Изгейму: «Ты включил тумблеры генераторов?», но Раменское уже было под нами. Владимир Николаевич сделал правильный ход - произвел посадку на грунт далеко от ВПП, и руководители полетов нас не заметили - все их внимание занимала полоса, куда один за другим садились участники парада.

Ответ на вопрос об отказе электропитания оказался чрезвычайно прост. Запуск двигателей из командирского кресла всегда начинался с включения тумблеров генераторов, расположенных на пульте левого борта чуть позади летчика. На этот раз я произвел запуск с правого кресла, поэтому тумблеры были мне не видны. Они остались невключенными, и бедняга аккумулятор «кормил» нас энергией до полного изнеможения.

Те, кто смотрел парад с тушинского поля, рассказывали о таком курьезе. В тот момент, когда мы подошли к границе аэродрома, диктор по радио с пафосом объявил: «К границе нашего аэродрома приближается межконтинентальный лайнер Ту-114». У публики создалось искаженное впечатление о межконтинентальном лайнере. Тем не менее, за участие в параде Изгейм получил от министра в подарок охотничье ружье, остальные отделались благодарностями.

После возвращения домой мы продолжили летные испытания. Были определены расходы горючего и режим наибольшей дальности, после чего выполнен контрольный полет по маршруту Киев-Одесса-Кишинев протяженностью 600 км. Мы вплотную подошли к испытаниям на отказные ситуации.

Первый полет с выключением одного двигателя дался не легко. Проявляя присущую ему осторожность, Изгейм не рискнул остановить двигатель на расчетной высоте 1000 м и продолжил набор. На 2000 м он осторожно уменьшил мощность одного мотора до режима малого газа. Самолет на скорости 160 км/ч начал снижение 2,5-3 м/с. На подходе к высоте 1000 м Владимир Николаевич уменьшил скорость до 140 км/ч. Самолет продолжал снижаться. В следующем полете мы довели скорость до 120 км/ч, а снижение при этом составляло 2 м/с. Стало очевидным, что добиться горизонтального полета, а тем более набора высоты нам не удастся, поэтому делать попытку взлета с отказом одного двигателя на разбеге или в точке отрыва не имеет смысла.

Олег Константинович спокойно воспринял доклад о результатах испытаний. Я предложил продолжить поисковые одномоторные полеты с различными положениями закрылков, величинами крена и скольжения. Генеральный одобрил этот план и поручил мне разработать соответствующую программу. Он также предложил подготовить к полетам на АН-14 кого-нибудь из наших летчиков. Вскоре самолет освоили Иван Егорович Давыдов, Владимир Антонович Калинин и Юрий Владимирович Курлин. Большую часть всех последующих испытаний мы выполнили с Владимиром Антоновичем, который влюбился в «Пчелку» с первого полета и внес огромный вклад в ее доводку, за что я ему беспредельно благодарен.

Спустя некоторое время Олег Константинович на заседании НТС изложил следующий план доводки самолета:

–  заменить прямоугольное крыло новым крылом трапецеевидной формы с большим удлинением;

–  заменить хвостовое оперение, сделать все рули щелевыми с дифференциальным отклонением;

–  удлинить носовую часть фюзеляжа на один шпангоут и соответственно переместить вперед носовую стойку шасси, чтобы уменьшить нагрузку на нее от децентрации тяги.

Со своей стороны я доложил о договоренности, достигнутой с главным конструктором моторного КБ Веденеевым, об увеличении мощности двигателя до 300 л.с., что достигалось путем подбора соотношения в смеси чистого авиационного бензина Б-70 с этилированным бензином Б-92 для увеличения октанового числа. Кроме того, я хотел проверить основные ЛТХ при замене трехлопастных металлических винтов на двухлопастные деревянные с самолета Як-12. Если результаты окажутся не хуже, я мог бы договориться с главным конструктором московской «винтовой фирмы» Г.М.Заславским об установке системы флюгирования лопастей. Осуществить эти мероприятия было решено на втором экземпляре самолета, сборка которого к этому времени завершалась.