Авиация и время 1995 03
Шрифт:
Самолет настолько убедительно доказал свои преимущества, что был принят на вооружение и в СССР. Но… наступил 1991 г. Заказанные военными машины постепенно были раскуплены различными вновь образованными авиакомпаниями и предприятиями. Сегодня они с успехом эксплуатируются в различных регионах СНГ и в дальнем зарубежье. Многие из них работают по лизингу в Азии и Африке.
А в АНТК им. О.К.Антонова разрабатываются новые варианты самолета.
При пожаре вызывать Ан-32П!
В Крыму пожар 1993 г. забудут не скоро. Из Ялты трагедия, разгоравшаяся в буквальном смысле слова в лесах над городом, была видна как на ладони: огромные тучи дыма застилали небо, ветер посыпал улицы города пеплом. Пожарные и горноспасатели, моряки и курсанты -все, вплоть до отдыхающих, были брошены на борьбу с огнем. Два специально оборудованных вертолета трудились как пчелки, но все тщетно… В критический момент на помощь ялтинцам пришел только что созданный пожарный самолет Ан-32П. Два опытных образца были сняты с испытаний и срочно направлены в Крым. Совершая в день в среднем по 15 полетов, они прицельно сбрасывали на горящий лес с минимальной высоты до 136 т воды. Работавший рядом Ил-76 за три ежедневных полета распылял так называемым дождеванием с полутора километровой высоты 126 т. Это тоже было нужно - сбивало дым. Но победили стихию антоновские «пожарники». В благодарственном письме генеральному конструктору П.В.Балабуеву заместитель Председателя Совета Министров Крыма В.А.Юров писал: «Опыт выполнения двумя этими самолетами около 100 полетов над горной местностью, где на обширной площади велась борьба с наиболее крупным из когда-либо отмеченных пожаров в Крыму, показал высокую эффективность Вашей техники и оказал существенное влияние на ускорение тушения огня».
Хотелось бы подчеркнуть: две еще не завершившие испытания опытные машины работают с полной нагрузкой вдали от своей базы в тяжелейших условиях - и ни одного отказа! Факт, достойный книги рекордов. Такую же надежность «пожарники» продемонстрировали в ходе десятков других тушений, в том числе и за рубежом. В ходе ликвидации пожаров в Португалии в июле 1994 г. Ан-32 выполнили 545 полетов, после чего правительство этой страны выступило с предложением продлить контракт еще на четыре года. В местном журнале Revista за сентябрь 1994 г. отмечалось: «Ан-32П обладает исключительно высокой производительностью, надежностью и прекрасными летно-техническими характеристиками для такого класса самолетов».
Ан-32П представляет собой исходную «тридцать вторую», оснащенную наружными съемными баками для огнегасящей жидкости, которую можно сбрасывать как залпом (8 т), так и последовательно (по 4 т). Кроме тушения пожара таким способом, Ан-32П может вызывать осадки над полыхающей зоной путем воздействия на облака метеопатронами, доставлять и десантировать 27-30 пожарных со спецоборудованием и снаряжением, перебрасывать наземные заправочные станции и другие противопожарные средства. Благодаря возможности демонтажа баков «пожарник» нетрудно превратить в обычный транспортный самолет и использовать на коммерческих перевозках в период, когда он не задействован в тушениях. Уникальные возможности Ан-32П сделали целесообразным начать на Киевском государственном авиационном заводе «Авиант» серийное производство этой машины.
Признанием выдающихся качеств самолета стало получение им Сертификата летной годности по НЛГС-2. Благодаря процессу сближения отечественных и западных норм летной годности Ан-32П имеет хорошие шансы выйти на мировой рынок пожарных самолетов. Чтобы не упустить такую возможность, киевские самолетостроители в марте 1995 г. орга-низовали его демонстрационные полеты на Филиппинах, в Малайзии, Австралии и Таиланде. Машина вызвала значительный интерес и, вполне возможно, ее ожидает большое будущее.
Противотанковый самолет Су-39
Петр Бутовски/ Гданьск (Польша)*, Александр Н.Ларионов/ «АиВ»
В ноябре 1975 г. на Ходынском аэродроме Москвы в присутствии министра обороны СССР Маршала А.А. Гречко и командующих военными округами состоялся секретный показ новой боевой техники, в числе которой был представлен и самолет Т-8-1, первый прототип штурмовика Су-25. Именно тогда военные поддержали идею создания для этого штурмовика нового боевого комплекса, эффективного в борьбе с малоразмерными, подвижными, хорошо защищенными целями, в т.ч. танками нового поколения типа американского М-1 «Абраме». Специализированные КБ, получив соответствующие задания, приступили к разработке такого комплекса. Конструкторским бюро А. Шипунова (г. Тула) создается уникальная сверхзвуковая противотанковая ракета «Вихрь». Вначале для управления этим оружием предполагалось использовать модифицированную систему «Радуга»**, однако вскоре Красногорский ОМЗ «Зенит» разработал новый прицельный комплекс «Шквал».
К работам по установке на Су-25 нового вооружения в ОКБ им. П.О. Сухого приступили в начале 1980 г. Ведущим конструктором по этой модификации штурмовика, получившей обозначение Т-8М или Су-25Т (противотанковый), был назначен В.П. Бабак. В 1982 г. рабочее проектирование самолета было завершено. В конструктивном плане новый штурмовик создавался на базе двухместного учебно-боевого самолета Су-25УБ***. По конфигурации планеры обоих самолетов почти идентичны, однако головная часть фюзеляжа Т-8М спроектирована заново. Вместо кабины второго летчика установили дополнительный топливный бак № 3. Над ним разместили отсек БРЭО, под баком - пушечную установку. Из компоновочных соображений ее сместили на 273 мм вправо от плоскости симметрии, а переднюю опору шасси - на 222 мм влево. Внутренние объемы носовой части фюзеляжа, ранее занимаемые пушечной установкой, заполнили аппаратурой прицельного комплекса «Шквал».
В хвостовой части фюзеляжа установили еще один дополнительный бак №4, при этом штатная емкость топливной системы Су-25Т увеличилась до 4890 л (на базовом Су-25 - 3500 л). Для повышения боевой живучести фюзеляжные топливные баки выполнили мягкими протектированными. С той же целью штурмовик оснастили генератором активных ИК-по-мех «Сухогруз» и маршевыми двигателями с пониженным уровнем теплового излучения Р-195****.
Бесфорсажный ТРД Р-195 является «холодной» модификацией двигателя Р-95Ш, работа над которой Уфимским моторостроительным ПО велась с 1982 г. Сопло оборудовали специально профилированным затурбинным стекателем, охлаждаемым набегающим потоком воздуха. Благодаря этому ИК-излучение двигателя в заднюю полусферу снижено до 360 Вт/стерад (у исходного двигателя - 1200 Вт/стерад). Наряду с этим удалось увеличить максимальную взлетную тягу с 4000 кгс (4100 кгс - на режиме «ЧР») до 4200 кгс (4500 кгс).
Генератор активных ИК-помех представляет собой цилиндр,внутри которого смонтированы нагревательные спирали и система подвижных зеркал. Он способен создавать вращающиеся высокоэнергетические тепловые лучи в задней полусфере, по интенсивности в несколько раз превышающие излучение маршевых двигателей. В результате ИК-головка самонаведения атакующей ракеты не может захватить цель. Для эффективного противодействия ракетам типа «Ред Аи» требуется полуторакратное превышение, ракетам типа «Стингер» - шестикратное.
На штурмовик установили систему управления вооружением СУВ-25Т «Восход», включающую бортовой компьютер с большим объемом памяти и прицельный комплекс «Шквал», а также систему автоматического управления САУ-8, что позволило в максимальной степени автоматизировать процессы навигации, пилотирования и атаки цели. Высокая эффективность этих систем была продемонстрирована при испытаниях самолета, когда в автоматическом режиме был выполнен полет по маршруту в 600 км с запрограммированным сбросом бомб. Все бомбы попали в круг радиусом 50 м от цели.
Эффективное применение всех видов управляемого и неуправляемого оружия по наземным, морским и воздушным целям обеспечивается автоматическим оптикотепловизионным прицельным комплексом «Шквал». Военные не сразу согласились на внедрение этого комплекса на одноместном самолете, полагая крайне опасным в условиях маловысотного полета производить поиск цели только на телевизионном экране, не видя земли через остекление фонаря. Так, во время заседания макетной комиссии летом 1983 г. заказчик потребовал введения второго члена экипажа - оператора вооружения.
Однако конструкторы не могли пойти на еще более тяжелый двухместный вариант, т.к. новый штурмовик не имел для этого резервов тяговооруженности, которая по сравнению с Су-25 и без того уменьшилась с 0,468 до 0,462. Начались поиски технических решений, позволяющих одному пилоту уверенно работать с телевизионным прицелом на сверхмалой высоте. Был разработан и опробован на стенде новый метод совместного управления самолетом и индикатором прицела, рассмотрев который военные согласились на продолжение работ по одноместному варианту.