Авиация и время 1995 03
Шрифт:
Для действий в ночное время прицельный комплекс оснащен тепловизионной системой «Меркурий», смонтированной в подфюзеляжном подвесном контейнере. При взлете и посадке передняя часть этого контейнера закрывается крышкой, защищающей оптику. ИК-система не стабилизирована, оснащена объективом с широким (13,7 град, х 18,2 град.) и узким (5,5 град. х7,3 град.) полями зрения. Дальность обнаружения и захвата цели дневной оптической системой - до 15 км, ночной - до 12 км. Видеоинформация дневного телевизионного канала и ночного канала с узким полем зрения выводится на монохромную ЭЛТ, установленную в верхней части приборной доски справа, а ночного канала с широким полем зрения - на ИЛС.
2. Комплекс боевого противодействия «Иртыш» включает: станцию обнаружения, пеленгации и идентификации облучающих самолет РЛС, станцию активных радиотехнических помех «Гардения», генератор активных ИК-помех «Сухогруз», систему отстрела трассеров и дипольных отражателей. ИК-генератор и пусковая установка У В-26, вмещающая 192 ложные цели ППИ-26 (тепловая) либо ППР-26 (радиолокационная), смонтированы в едином блоке у основания киля.
3.Вооружение самолета. Встроенное артиллерийское вооружение Су-39 -установка НППУ-8М (неподвижная двуствольная авиапушка ГШ-2-30 калибра 30 мм, боекомплект 200 снарядов). Дополнительно под крылом штурмовика могут быть размещены подвесные артустановки: СППУ-687 (поворотная пушка ГШ-1-30, боекомплект 150 снарядов), СППУ-22 (поворотная пушка ГШ-2-23, боекомплект 260 снарядов) и др.
Подвеска вооружения Су-39 - аналогично базовому Су-25. На каждой консоли крыла установлены четыре внутренних взаимозаменяемых балочных держателя БД 3-25, обеспечивающих подвеску всей номенклатуры применяемого вооружения, и один внешний пилон-держатель для пускового устройства АПУ 60-1 ракеты «воздух-воздух» Р-60М. Корневой балочный держатель может заменяться универсальным пилоном, обеспечивающим подвеску вооружения массой до 1000 кг.
На новом штурмовике применяются все типы управляемого и неуправляемого ракетного и бомбардировочного вооружения, грузовые и пушечные контейнеры, подвесные зажигательные и топливные баки, используемые базовым штурмовиком. Кроме того, на Су-39 могут применяться корректируемые авиабомбы с телевизионной системой наведения КАБ-500Кр и ряд высокоэффективных УР: ракеты класса «воздух-поверхность» Х-25МТ, Х-29Т, Х-31П, Х-58У/Э, ракета ближнего маневренного воздушного боя Р-73РМД1/2.
Основное противотанковое оружие самолета - ракетный комплекс «Вихрь». Типовой комплект вооружения Су-39 включает два пусковых устройства АПУ-8 по восемь ракет. УР «Вихрь» - сверхзвуковая ракета с комбинированной системой наведения (на начальной фазе полета управление радиокомандное, далее - лазерное) и дальностью пуска до 10 км. Калибр - 125 мм, масса (с транспортно-пусковым контейнером) - 60 кг. Ракета имеет тандемную кумулятивную БЧ и способна пробивать броню эквивалентной толщиной до 1000 мм. Благодаря высокой скорости полета ракеты штурмовик за один заход может поразить несколько бронированных целей.
Перегоночная дальность полета с четырьмя подвесными баками (два по 1150 л + два по 800 л) - 2250 км.
' Перевод с польского Ивана Д.Радченко/ Киев.
** Установлена на Ми-24, может применяться только на ЛА с двумя членами экипажа.
*** Первый экземпляр этого самолета (Т-8УВ-1) в то время строился на авиазаводе в
Улан-Удэ путем доработки планера серийного штурмовика Т-8.
**** Позже эти двигатели устанавливались на Су-25 и Су-25БМ.
* Серийное производство Су-25УБ на авиазаводе в Улан-Удэ началось в 1984 г.
*По мнению летчика-испытателя ОКБ полковника О.Г.Цоя, в этой ситуации следовало сажать самолет на запасную полосу полигона.
** Обозначение экспортного (коммерческого) варианта нового штурмовика, отличающегося от Су-25Т только составом БРЭО. Этот вариант построен не был. На выставках под обозначением Су-25ТК демонстрировались самолеты Т-8М-3 и Т-8М-10.
Самолет АН-14 - эпизоды летных испытаний
Юрий М.Киржнер/ Киев* Фото из архива АНТК им. О.К.Антонова
На протяжении многих лет генеральный конструктор О.К.Антонов мечтал о создании маленького пассажирского самолета короткого взлета и посадки. В конце 50-х гг. эта мечта воплотилась в Ан-14 - любимом детище Антонова, названном им «Пчелкой». Олег Константинович лично руководил ее проектированием, постройкой, вникал во все перипетии летных испытаний и доводки, строго следил за неукоснительным воплощением выдвинутой им лично концепции самолета, предусматривавшей:
– предельную безопасность,
– возможность прощать летчику любые ошибки пилотирования,
– легкость освоения начинающими пилотами,
– простоту конструкции и дешевизну производства,
– возможность эксплуатации в любых климатических условиях,
– большой ресурс при малых затратах на обслуживание,
– автономную эксплуатацию вне баз,
– возможность взлета и посадки с грунтовых площадок, причем длина разбега и пробега не должна превышать 60 м, а траектория набора высоты и планирования должна обеспечивать преодоление препятствий высотой до 10 м на границе площадки.
В первоначальном исполнении Ан-14 представлял собой двухмоторный подкосный высокоплан цельнометаллической конструкции с трехколесным шасси и разнесенным вертикальным оперением. Крыло без сужения имело двухщелевые закрылки и зависающие элероны. Силовая установка состояла из двух поршневых звездообразных двигателей АИ-14 воздушного охлаждения мощностью по 240 л.с. и трехлопастных винтов изменяемого шага с металлическими лопастями без системы флюгирования. Шасси обладало большим ходом амортизации за счет рычажной подвески колес; основные колеса - тормозами.
В фюзеляже размещалась кабина летчика с лобовыми электрообогреваемыми стеклами и выпуклыми (как пчелиные глаза) боковыми стеклами, что обеспечивало исключительно хороший обзор. Справа в кабине располагалось кресло инструктора или служебного пассажира. Оно при необходимости могло бытьзаме-нено креслом второго пилота, при этом устанавливался второй штурвал и педали. В салоне, куда пассажиры попадали через входной люк с откидной лесенкой s хвостовой части фюзеляжа, находились шесть удобных кресел и небольшой багажник. Самолет снабжался противооб-леденительной системой крыла и оперения, а также необходимым светотехническим, радиосвязным, навигационным и пилотажным оборудованием.
Первый вылет Ан-14 состоялся 14 марта 1958 г. с аэродрома Святошино. Этот и последующие полеты в ходе заводских испытаний выполнил приглашенный из ЛИИ МАП Владимир Николаевич Изгейм. На мой взгляд (а я был ведущим инженером по испытаниям), он обладал несколько странным для летчика-испытателя характером: был как-то уж чрезмерно осторожен. Например, Изгейм категорически отказывался летать в болтанку, мотивируя это трудностями выдерживания скоростей на «площадках» и тем, что записи показаний осциллографов могут быть некачественными. Поэтому нам приходилось проводить полеты с 5 до 8 часов утра и с 6 до 8 часов вечера. При таком режиме работы наша продуктивность была низкой. Кроме того, Изгейм старался не достигать указанных в задании предельных значений полетных параметров, а так как выяснялось это лишь после наземной расшифровки записей, то зачастую полеты приходилось повторять.
Тем не менее, первые же полеты выявили несколько «детских болезней» самолета. Выяснилось, например, что при рулении по грунту в момент дачи газа из-за высокой децентрации тяги возникает значительный пикирующий момент, зарывающий небольшое носовое колесо в землю. Пришлось установить на носовой стойке колесо того же размера, что и на основных.
Вторым серьезным дефектом оказалось неравномерное охлаждение головок цилиндров двигателей при наборе высоты на номинальном режиме. Из-за большого угла тангажа, обеспечивающего наивыгоднейшую скорость набора высоты, равномерность поля обдува цилиндров нарушалась, что приводило к перегреву верхних цилиндров. Устранение этого дефекта было трудоемким и продолжительным, т.к. пришлось индивидуально отрабатывать форму дефлектора на каждом из семи цилиндров, затем с нее делать несколько слепков и отправлять в моторное ОКБ для эталонирования.