Авиация и время 1995 03
Шрифт:
В 1953 г. начались заводские летные испытания вертолета противолодочной обороны Ми-4ПЛО (заводское обозначение «ВМ»). В его носовой части установили поисковую РЛС «Курс» (позже «Курс-М»), Пулеметную установку демонтировали, а подфюзеляжную гондолу оснастили дополнительным остеклением и разместили в ней место штурмана-оператора. В фюзеляже расположили дополнительный топливный бак и гидроакустическую станцию «Баку». На борту имелось радионавигационное оборудование для полетов над морем и спасательная лодка ЛАС-5М-2. Вооружение состояло из глубинных бомб, подвешивавшихся снаружи по бортам фюзеляжа, или 18 гидроакустических буев, сбрасывавшихся через люк в полу грузовой кабины. Два вертолета прошли испытания на море, и в конце 1954 г. эту модификацию приняли на вооружение под наименованием Ми-4М. Серийные вертолеты оснащались магнитометром АПМ-56, позже замененным на АПМ-60, и прицелом ОПБ-1С.
В 1955 г. Ми-4М подготовили для работы в качестве тральщика морских мин. В 1956 г. под Феодосией его испытали в этом амплуа, после»чего рекомендовали оснастить надувными баллонетами для посадки на воду, что и было сделано в 1957-1958 гг. Много лет Ми-4М широко применялись в авиации ВМФ СССР. В ходе эксплуатации машина модернизировалась, в частности, РЛС «Курс-М» заменили на «Рубин-В», а на экспортном варианте (Ми-4МЭ) - на РБП-4Г. Испытания Ми-4МЭ прошли в 1964 г., после чего началась его поставка в дружественные СССР страны.
В 1963 г. на базе Ми-4М был создан комплекс ПЛО, состоящий из трех вертолетов: поискового с гидроакустической станцией; поискового с теплопеленгатором (обнаружение цели по кильватерной струе) и ударного Ми-4Т, на котором отсутствовала поисковая РЛС, но имелся контейнер для авиационной торпеды и бомбодержатель БД-3-25М. Вертолет мог брать на борт торпеду АТ-1 либо глубинные бомбы различных типов общей массой до 520 кг. В состав бортового оборудования Ми-4Т входили: выдвижная рамочная антенна СПАРУ-55, прицел НКПБ-7 и утепленный контейнер для гидробуев РГБ-НМ.
Ретранслятор.
На обычный Ми-4 (Ми-4А) устанавливался дополнительный комплект радиоаппаратуры и антенн, позволявший ретранслировать радиосигналы. Особенно эффективным применение такой машины оказалось в горах. Некоторое количество Ми-4 переделали в летающие узлы связи и постановщики радиоэлектронных помех.
В феврале 1954 г. построили первый экземпляр пассажирского Ми-4П, серийное производство которого началось с 1956 г. На Ми-4П отсутствовала под-фюзеляжная гондола, створки грузолю-ка были заменены обтекателем, по правому борту организован аварийный люк, форма иллюминаторов изменена на прямоугольную*. В салоне устанавливались диваны, в хвостовой части - санузел, гардероб и багажное отделение. Первые Ми-4П имели обтекатели на колесах шасси, но вскоре их признали неэффективными и демонтировали.
В базовом варианте вертолет перевозил 8 пассажиров и 200 кг грузов на дальность 400 км. Предусматривалась и 11-местная компоновка. В 1957 г. создали 10-местную версию с пассажирскими креслами от Ил-18 (в серии с 1958 г.). Существовал также 13-местный вариант, оснащенный автопилотом. В 1959 г. первые два вертолета переоборудовали в 6-местный салонный вариант -Ми-4С. Машины имели улучшенную виброзвукоизоляцию, новую планировку кабины и радиотелефонную связь пассажиров с землей. Немало таких вертолетов служили в ВВС для перевозки руководства. Под Москвой в пос. Малино в конце 60-х гг. базировался авиаполк Ми-4С*. основной задачей которого была эвакуация правительства.
В декабре 1954 г. появился сельхоз-вариант– Ми-4С. На нем вместо подфю-зеляжной кабины устанавливался тоннельный распылитель, внутри фюзеляжа -бункер для удобрений, а для распрыски-вания жидких химикатов к бортам крепились штанги с форсунками. Пульт управления сельхозоборудованием находился в кабине пилотов, а кнопка привода системы в действие выводилась непосредственно на ручку управления. В 1955 г. Ми-4С экспонировался на ВДНХ в Москве. Позднее была построена небольшая серия таких вертолетов, которые успешно применялись для обработки лесов, полей и садов. Однако из-за более низкой арендной стоимости их вытеснили Ми-1, Ка-15 и Ка-26.
В декабре 1954 г. был построен лесо-пожарный вариант Ми-4Л. Он мог осуществлять: высадку десанта пожарных, тушение огня с помощью установленного в подфюзеляжной кабине водяного ствола и химобработку леса. В грузовой кабине устанавливались два бака по 500 л, а сверху на них могли разместиться 8 пожарных со снаряжением. Заправка огне-гасящими жидкостями производилась как на стоянке, так и на режиме висения. Для высадки десантников имелась бортовая лебедка. В 1955 г, использование ствола признали неэффективным и основной задачей Ми-4Л стала доставка десанта.
Ми-4 производства КНР. В 1956 г. из СССР на Харбинский авиазавод началась передача документации. В начале 1958 г. приступили к сборке прототипов вертолета, названного 2-5 и оснащенного лицензионным двигателем Н37. 14.12.1958 г. летчики Куан Гуанджоу и Ли Ксингксянг подняли в воздух первую машину. Однако проводимая в КНР политика «большого скачка» негативно сказалась на производстве, и первый серийный 2-5, качество которого удовлетворяло заказчика, взлетел только 21.09.1963 г.
Поскольку из СССР передавались чертежи лишь на лопасти смешанной конструкции, то в КНР также возникли проблемы с ресурсом несущей системы. В Китае сумели самостоятельно создать цельнометаллические лопасти, и с июля 1966 г. начали постройку усовершенствованных 2-5. Всего до 1979 г. в КНР было выпущено 545 вертолетов 2-5, из них: 437 транспортно-десантных, 86 пассажирских, 7 сельскохозяйственных и 2 аэрофото-съемочных. В 1979 г. на одну машину установили спаренный турбовальный канадский двигатель РТ6Т-6
На службе в ВВС СССР
В 50-е годы военная доктрина СССР строилась с учетом возможного применения сверхдержавами атомного оружия. Особое значение приобрела мобильность войск, перед которыми ставились задачи быстрого сосредоточения для своевременного использования результатов ядерного удара и рассредоточения для снижения потерь от удара противника. С принятием на вооружение Ми-4 появилась возможность реализовать эту концепцию. " Вертолеты полка имели иллюминаторы, как) транспортно-десантных Ми-4.
В ВВС стали формироваться вертолетные полки, в каждом из которых насчитывалось до 60 машин. Столь большой состав объяснялся как раз необходимостью оперативной переброски значительного количества войск через радиоактивные зоны. Однако первыми ответственными заданиями для экипажей «четверок» стало участие в воздушных парадах. В 1953 г. к показу подготовили 24 вертолета, а в августе 1954 г. в Тушино с тридцати шести Ми-4 был высажен крупный десант с автомобилями и легкой артиллерией.
В строевых частях машину быстро освоили. Она оказалась неприхотливой в обслуживании, не нуждалась в сложном наземном оборудовании, что обеспечивало автономность применения. Примером может служить эпизод из летной практики одного из авторов. Три вертолета его эскадрильи, базировавшейся в Западной Украине,откомандировали на Кубань для обслуживания автобата, работавшего на уборке сахарной свеклы. Ми-4 перелетели в Краснодар своим ходом, где базировались на аэродроме летного училища. Работали по вызову, а «точками подскока» служили, как правило, стадионы и школьные дворы в станицах. Проблем с техническим состоянием вертолетов практически не возникало - лишь однажды пришлось долить в аккумулятор дождевой воды да устранить неисправность радиостанции РСИУ-ЗМ. Конечно, в эксплуатации Ми-4 не был абсолютно безгрешен. Например, резиновые уплотнения втулки и автомата перекоса в сильные морозы теряли эластичность, и верхняя поверхность вертолета покрывалась черной масляной пленкой, которую приходилось смывать с большим трудом.
Двигатель АШ-82В, хоть и требовал от техсостава должного внимания, в целом обладал отличными эксплуатационными характеристиками, сохраняя работоспособность при потере герметичности подвода топливно-воздушной смеси, прогаре поршней и т.п. Особенно ценным качеством этого мотора была его отличная приемистость, которая в ряде случаев буквально спасала вертолеты от тяжелых происшествий. Так, во время ночного полета в сложных метеоусловиях потерпел аварию один из Ми-4АВ. Экипаж находившейся в воздухе второй «четверки» получил приказ отыскать терпящих бедствие. Когда разбитая машина была найдена, и летчики пытались, пользуясь светом фары, приземлиться рядом, прямо перед собой они внезапно увидели провода ЛЭП. Мгновенно среагировав, они взяли рычаги общего шага на себя. Двигатель взвыл, и Ми-4, легко «перепрыгнув» ЛЭП, ушел на второй круг. Будь это вертолет с газотурбинными двигателями - еще одно летное происшествие стало бы неизбежным.