Авиация и время 1995 03
Шрифт:
У разбившейся машины на высоте 900 м произошло снижение оборотов двигателя, вызванное потерей масла из-за некачественной установки заглушки датчика температуры. Обороты несущего винта упали, вертолет снизился. Так как по условию прочности лопастей при уменьшении частоты вращения винта летчик обязан уменьшить и его шаг, то это привело к еще большей потере высоты. Загорелось аварийное табло «отказ генератора». О случившемся экипаж доложил руководителю полетов, но получил приказ тянуть к аэродрому, т.к. энергии аккумуляторов хватало на 20 мин. Однако вскоре вал двигателя заклинило, мотор остановился, и летчики перевели несущий винт на режим авторотации. В том полете в левом кресле сидел замполит эскадрильи, а командир - в правом. Как более опытный летчик, он взял управление на себя и одновременно попросил замполита проверить исправность посадочной фары, пульт управления которой располагался на левом электрощитке. Убедившись в ее работе, замполит вместо СПУ ошибочно обратился к командиру по радио: «Все горит». Услышав это, руководитель полетов переполошился: «У кого, что горит?», и не получив ответа, распорядился очистить зону аэродрома. В этот момент командир гасил скорость снижения, выбирая на себя рычаг общего шага. Внезапно он отчетливо увидел прямо по курсу ту самую ЛЭП. Отклонив ручку управления влево, он попытался избежать столкновения с проводами. Это удалось, но накрененный вертолет задел лопастями землю и перевернулся. Продуманность компоновки Ми-4 позволила членам экипажа отделаться легкими ушибами.
В 1967 г. два Ми-4АВ приняли участие в войсковых учениях «Днепр», после чего вертолетные подразделения стали широко применяться в подобных маневрах. В этот период предпринимались попытки придания вертолетных полков танковым корпусам, но по ряду причин эта прогрессивная идея оказалась бесплодной. При подчинении авиаторов сухопутному командованию их переодели в сапоги и полевую форму, увеличили количество часов строевой подготовки, делались попытки вносить коррективы в организацию полетов. Многие из этих мероприятий противоречили руководящим документам по эксплуатации авиатехники, к тому же армия оказалась не готовой к снабжению вертолетчиков расходными материалами и запчастями.
Вероятно, крещение огнем Ми-4 прошли в октябре-ноябре 1956 г. в Венгрии, где они использовались советскими войсками для разведки, снабжения изолированных гарнизонов, эвакуации раненых. Западная пресса, ссылаясь на свидетельства эмигрантов, отмечала, что при захвате одного из аэродромов с Ми-4 был высажен десант. Оборонявшиеся уничтожили три машины. Ми-4 использовались и при вторжении в Чехословакию в августе 1968 г. Кроме разведки, их применяли для переброски групп захвата и транспортных перевозок. Одна из машин была сбита. Все находившиеся на борту погибли.
В ходе столкновений на советско-китайской границе на Ми-4 эвакуировали раненых, доставляли подкрепления, продовольствие и боеприпасы. В 1974 г. Ми-4 погранвойск, осуществлявший патрульный полет вдоль границы, в условиях плохой видимости совершил вынужденную посадку на территории КНР. Экипаж и машина были задержаны местными властями. По прошествии некоторого времени пограничников и вертолет возвратили советской стороне.
К моменту распада СССР сохранившиеся Ми-4 представляли собой, в лучшем случае, музейные экспонаты либо наглядные пособия для подготовки специалистов. Естественно, в таком состоянии они не могли принять участие в конфликтах, вспыхнувших в южных республиках бывшего Союза.
Ми-4 в народном хозяйстве СССР
Пассажирские перевозки. Появление Ми-4П позволило организовать регулярные вертолетные линии. В 1959 г. они появились в Крыму, на Черноморском побережье Кавказа, между Баку и поселком. Нефтяные Камни. На последней, выполняя до 25 рейсов в день, к 1965 г. перевезли около 400 тысяч пассажиров, причем полеты совершались при скорости ветра до 16 м/с (перевозки на катерах прерывались при ветре 7-10 м/с). Появились вертолетные линии в Московской и Волгоградской областях, в Закавказье и горных районах Азербайджана, в Сибири и Таджикистане.
В 60-е - начале 70-х гг. на Ми-4 пришлась значительная доля авиаперевозок при интенсивном освоении отдаленных районов азиатской части СССР. В Западной Сибири, на БАМе, при строительстве ГЭС на крупнейших реках страны «четверки» осуществляли грузо-пассажирские перевозки, будучи самым надежным, а зачастую и единственным средством связи с «Большой землей».
Грузовые перевозки. Благодаря удачно продуманной конструкции, высокой надежности и неприхотливости Ми-4 стал «воздушной полуторкой» 60-х годов. Ассортимент грузов, транспортируемых в кабине и на внешней подвеске, был столь велик, что только его перечисление заняло бы не одну страницу. Так, в Узбекистане в 1962 г. на новые пастбища на вертолетах перевезли тысячи овец. На Камчатке, когда ягель оказался подо льдом, и стадам оленей грозила гибель, на Ми-4 организовали доставку комбикорма. В горах Грузии при строительстве плотины на реке Пацкнара Ми-4 доставлял бетон и прочие стройматериалы. Рейс занимал 7 мин., что было в 22 раза быстрее, чем на автотранспорте. За смену вертолет перевозил 25 т грузов.
Несмотря на его высокую арендную стоимость, транспортные расходы на стройке уменьшились более чем в 10 раз. Необычную работу проделала «четверка» в прудовом хозяйстве «Пуйга» в 45 км от Вышнего Волочка. Ранее мальков из пруда в пруд доставляли наземным транспортом по бездорожью, и в долгом пути рыба гибла. Ми-4 брал по 50 ящиков с карпами-годовиками и за несколько минут доставлял их к нужному водохранилищу. Работа, занимавшая 40 дней, была выполнена за 2 дня.
В начале 60-х гг. Минсвязи СССР вознамерилось резко ускорить доставку почты. С этой целью в 1964 г. на Ми-4 был осуществлен пробный рейс с Московской вертолетной станции на крышу почтамта при Казанском вокзале. Эксперимент прошел успешно, однако дальнейшего развития эти работы не получили.
Применение в качестве воздушных кранов. Впервые в качестве летающих кранов Ми-4 использовались в ходе строительства троллейбусной линии Симферополь-Алушта в 1959 г. Работы велись на пересеченной лесистой местности с крутизной склонов до 60" и высотой площадок до 700 м. Вертолет устанавливал 22-метровые опоры массой до 1600 кг. В 1960 г. при помощи Ми-4 на Кольском полуострове устанавливали линии электропередачи. В 1960 г. во Владивостоке, а в 1962 г. в Амдерме с помощью Ми-4 выполнялась опытная разгрузка судов. Операции проводились при волнении моря до 5 баллов и скорости ветра до 16 м/с. В 1962 г. на строительстве газопроводов «четверки» на внешней подвеске перевозили 700-кг контейнеры, сварочные аппараты массой 1100 кг, битумные котлы, бочки с горючим, трубы и т.п. В 1963 г. с помощью Ми-4 уложили крышу ангара в аэропорту Шереметьево, состоящую из 70 плит размером 3x12 м. Эта работа заняла 5 дней при 8 часах налета вертолета против предполагавшихся 67 дней при работе обычными способами.
В геологии. В 1956 г. Ми-4 впервые привлекли к выполнению аэрогеофизических и гравиметрических съемок в Красноярском и Западносибирском управлениях ГА. Позднее Ми-4 широко при-менялисьдля высадки и снабжения геологических партий, переброски буровой техники и т.п. В таком амплуа они использовались почти до середины 80-х гг.
О своих впечатлениях о Ми-4 вспоминает геолог, кандидат наук С.В.Бухаоев.
«Летом 1976 г. я работал в составе геологической группы в Восточных Саянах. Нас обслуживал Нижнеудинский авиаотряд, прикрепивший к экспедиции «демобилизованный» Ми-4АВ без вооружения, окрашенный в цвета Полярной авиации. О техническом состоянии этой машины и стиле работы экипажа следует сказать особо. Из выбитых иллюминаторов торчали осколки стекла, сдвижные двери пилотской кабины были законтрены в открытом положении, а боковая дверь вообще отсутствовала. Створки грузолюка и обшивка - изрядно помяты, все спиртосодержащие системы, естественно, не функционировали, а открыв капоты моторного отсека, можно было лишь изумляться обилию потеков масла. Техническое обслуживание вертолета строилось по принципу: «Меньше лезешь - больше летаешь». Весьма оригинально происходил процесс загрузки этой машины. Пилот, стоя у вертолета, практически безучастно наблюдал за нашими потугами запихнуть в грузовой отсек многочисленные бочки, мешки и ящики. Затем он садился в каби- (ну и запускал двигатель. После характерных «чихов» мотор выходил на режим, и вертолет начинал «переминаться с ноги на ногу», будучи не в силах взлететь. Через некоторое время пилот глушил дви- • гатель, и следовала команда: «Выбросить лишнее барахло!» Затем все повторялось - и так до успешного взлета. Стоявшие рядом весы просто игнорировались.
Тем не менее, даже при таком варварском обращении «четверки» оказались удивительно надежными машинами. За 10 лет их эксплуатации в Восточных Саянах не зафиксировано ни одной катастрофы. Уважение и доверие экипажей к этому вертолету было таково, что перевод на новые, но менее надежные Ми-2 и Ми-8 воспринимался как наказание.
Взаимодействие вертолетчиков с геологами строилось обычно следующим образом. Экипаж и Ми-4 приблизительно на 10 суток прикреплялись к экспедиции. В тайге создавалась опорная точка - посадочный настил из бревен размером примерно 5x5 м. Несколько дней туда перевозились бочки с бензином, моторным маслом и провиантом. Последний мы были вынуждены хранить в пустой бензотаре, так как только ее резкий запах мог служить сколь-нибудь эффективной защитой от «приватизации» продуктов медведями. Затем на точку перевозились люди и разбивался лагерь, в котором авиаторы и экспедиция жили в палатках рядом с вертолетом. Утром, заправив Ми-4 из бочки, экипаж отвозил партию геологов в заранее указанный район, где на режиме висения группа спускалась на землю. Затем «четверка» улетала, чтобы вернуться за нами в конце дня. Вечером, пользуясь отсутствием начальства и предполетного контроля, экипаж «согревал душу» спиртным наравне с членами экспедиции.
При взлете с площадки окружающим следовало быть особо осторожными. После отрыва на высоте около полутора метров вертолет начинал разворот. При этом из-за раскачки рулевой винт мог оказаться на опасной для людей высоте: в нашей группе буквально на части «разбросало» повариху, а в соседней - погибли два человека.
С Ми-4 связан и другой запомнившийся мне случай. Мы грузили внутрь салона моторную лодку «Ка-занка-2М». Из-за большой длины она не уместилась, ее нос торчал наружу, не позволяя закрыть створки грузолюка. Выручила смекалка -их крепко связали проволокой в полузакрытом положении. Затем в лодку погрузили бочку с бензином и… четыре ящика с аммоналом, взрыватели, сверху сели мы и полетели. Думаю, подобное, случись это где-нибудь в «цивилизованном мире», довело бы до нервного припадка любого руководителя полетов.