Чтение онлайн

Вначале полет Н-209 протекал нормально. 13 августа в 13.40 самолет пролетел Северный полюс на высоте 6000 м. Но уже в 14.30 была принята тревожная радиограмма о выходе из строя крайнего правого двигателя и о снижении до 4600 м в условиях сплошной облачности. В 15.58 поступило сообщение: «Все в порядке. Слышимость Р-1» (т.е. плохая), в 17.53 - «Как вы меня слышите? РЛ (позывной Н-209). Ждите…» 14 августа в 14.44 по Гринвичу радиостанция Анкориджа приняла последнее сообщение: «Не имеем ориентировки, …затруднения с радиопередатчиком». 22 августа на волне Н-209 принимали отдельные знаки, после чего рация РЛ умолкла… До ноября велись активные поиски самолета Леваневского в высоких широтах с советской и американской сторон. Каких-либо следов обнаружить не удалось. Спустя год поиски прекратили.

Через полвека, в августе 1986' г., газета «Советская Россия» организовала экспедицию в район озера Себян-Кюель в Якутии, где по утверждениям местных жителей перед войной затонул самолет. Но и эта попытка оказалась безрезультатной. Тем не менее, будем надеяться, что Н-209 удастся обнаружить еще в этом столетии. Нужно объединить усилия общественности России, Украины, США и Канады, чтобы к лету 1998 г. организовать экспедицию в район островов Спай и Тзитис у берегов Аляски. Частные лица и организации, желающие принять участие в подготовке экспедиции «Леваневский-Аляска-98», могут направить свои предложения в редакцию «АиВ».

Член Украинского фонда поиска Виктор Елецкий/ Запорожье

Новому самолету - хороший двигатель

На страницах нашего журнала и других периодических изданий авиационного направления часто упоминается Запорожское АО «Мотор С1ч» - одно из крупнейших предприятий авиакосмической отрасли Украины. Генеральный директор АО «Мотор С1ч» В.А.Богуслаев ответил на ряд вопросов А.Ю.Совенко.

–   Вячеслав Александрович, расскажите, пожалуйста, о сегодняшнем дне возглавляемого Вами предприятия.

–  «Мотор С1ч» - одно из крупнейших в мире предприятий по разработке, производству и сопровождению в эксплуатации двигателей. Мы выпускаем их 37 типов для летательных аппаратов различного назначения. Наши двигатели длительное время и успешно эксплуатируются в 83 странах мира. В настоящее время осваивается серийный выпуск двигателей для самолетов нового поколения Ту-334, Ан-70, Бе-200, Як-48, Ан-140, а также для переоснащения находящихся в эксплуатации самолетов Ан-74, Ту-134 и Як-42. Для газоперекачивающих установок созданы газотурбинные приводы Д-336 и АИ-336 мощностью 6,2, 8 и 10 МВт, внедрены в производство газотурбинные приводы электростанций и другие виды продукции.

–   Известно, что первые попытки запуска двигателей ТВЗ-117ВМА-СБ2 на самолете Ан-140 были не совсем удачными. Не могли бы Вы прокомментировать возникшие проблемы?

–  Действительно, двигатели запустились не сразу… А причины - самые естественные. Дело в том, что на этом двигателе впервые на наших ТВД применена уникальная система автоматического управления САУ-2000 с новой идеологией. Соответствующего опыта у ее разработчиков (ОКБ г-на Дудкина, г. Пермь, Россия) не было. А требовалось заглянуть в будущее… Особенность новой САУ в том, что она реализует различные алгоритмы управления двигателем и винтом в зависимости от того, находится самолет на земле, в воздухе или производит взлет. Раньше все ТВД создавались с единым алгоритмом, направленным на поддержание постоянных оборотов, а управление тягой происходило благодаря изменению угла атаки лопастей винта. Однако такой подход не позволяет удовлетворить современные требования к комфорту пассажиров, шуму на местности, уменьшению воздействия на окружающую среду и расходу топлива. Современный двигатель во время работы на земле должен буквально «шептать». Во время первых попыток запуска проблема заключалась в том, что винт неадекватно реагировал на команды системы флюгирования. В этом нет ничего особенного - шел обычный процесс отладки сложной системы. Сегодня винт флюгируется нормально. ЦИАМ дал разрешение на первый вылет, который и был успешно осуществлен.

–   Ваш двигатель для Ан-140 является развитием вертолетного ТВЗ-117, созданного еще в 1967 г. Не устарел ли на сегодня его технический уровень?

–  Вертолетный ТВЗ-117 является очень далеким «предком» нашего двигателя. А в качестве базового для него был выбран модифицированный серийный сертифицированный двигатель ТВЗ-117ВМА, разработанный в 1984-85 гг. Он принадлежит к семейству широко известных, серийно выпускаемых АО «Мотор С!ч» турбовальных двигателей ТВЗ-117, применяемых на вертолетах Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ка-27, Ка-29, Ка-32, а также на одних из лучших в мире боевых вертолетах Ми-28 и Ка-50. Многолетняя эксплуатация этих двигателей в самых различных условиях, в том числе и боевых, а также на палубах кораблей, показала их высокую надежность и доведенность конструкции. Суммарная летная наработка двигателей семейства ТВЗ-117 превысила 10,2 млн. часов. По уровню основных выходных параметров - удельному расходу и удельной массе - базовый двигатель ТВЗ-117ВМА стоит в ряду лучших в мире, имеет хорошо отлаженный технологический процесс изготовления. За время серийного производства их выпущено более 20000. Наш двигатель взял все лучшее от базового и из мирового опыта. Благодаря этому ТВЗ-117ВМА-СБ2 по техническому уровню находится в числе лучших в своем классе. В частности, компрессора с большим КПД в мире нет. Выносной воздухозаборник позволяет избежать неприемлемо больших (до 12%) потерь полного давления на входе, характерных для со-осных моторов. Благодаря целому ряду мероприятий удельный расход топлива ТВЗ-117ВМА-СБ2 находится на уровне расхода более нового ТВ7-117С. Но главное - это ресурс. Хочу подчеркнуть, что ТВ7-117С сертифицирован всего на 850 ч. А по результатам эксплуатации нашего вертолетного «предка» мы готовы дать газогенератору ресурс до первого ремонта 4000 ч. Редуктор, заимствованный у АИ-24, имеет ресурс 5000 ч, но мы готовы гарантировать даже 6000 ч. Что остается? Вал. Но он самый обыкновенный, и проблем с ним не будет. Думаю, что эти цифры не только радуют слух потенциальных эксплуатантов Ан-140, но и вполне характеризуют технический уровень нашего двигателя.

–   Итак, двигатель для нового Ана создан. Думали ли Вы уже о его дальнейшем развитии?

–  Конечно. Мы исходим из того, что самолетчикам всегда не хватает мощности. Поэтому у двигателя ТВЗ-117ВМА-СБ2 предусмотрен второй (мощность 2800 л.с.) и третий (3200 л.с.) этапы развития. Плюс чрезвычайный режим. Кроме того, рассматривается вариант переноса редуктора с передней части двигателя на заднюю, что позволит упростить конструкцию и снизить массу на 60 кг. Мы уверены, что наше сотрудничество с Санкт-Петербургским НПО им. В.Я.Климова и в будущем будет плодотворным. Наши двигатели будут стоять не только на Ан-140, но и на других перспективных самолетах и вертолетах.

–   От имени читателей «АиВ» сердечно благодарю Вас за интересный рассказ.

Афганистан. ВВС Советской Армии в первый год войны.

В «АиВ» №3'96 была опубликована статья «Между революцией и войной», автору которой В.И.Аблазову довелось служить в качестве военного советника в ВВС и ПВО Афганистана в 1979-81 гг. Теперь мы помещаем еще один материал Валерия Ивановича, который основан на подлинных документах ВВС 40-й армии.

Валерий И.Аблазов/ Киев Фото из архива автора

ВВС СА были втянуты в войну в Афганистане задолго до времени «Ч» - ввода на территорию этой страны ограниченного контингента советских войск (ОКСВ). Основная нагрузка того периода лежала на людях и крыльях ВТА, которая доставляла военные грузы на все аэродромы Афганистана. В Баграме в это время базировались вертолетная эскадрилья 280-го ОВП (командир - подп-к Белов) и военно-транспортная эскадрилья (отряд) из 10 самолетов Ан-12 (командир -п-к Ишмуратов), которые были подчинены Главному военному советнику и работали в интересах Вооруженных сил ДРА. Во всех афганских авиационных частях и подразделениях вплоть до эскадрильи работали советские военные советники и специалисты. В ноябре-декабре 1979 г. в Баграм прибыли после капитального ремонта Су-7БМК с советскими экипажами, которые не случайно задержались там, передавая технику афганской стороне.

25 декабря 1979 г. в 18.00 местного времени началась переброска по воздуху десанта с посадкой самолетов на аэродромах Кабул и Баграм. Для перевозки личного состава и техники 103-й ВДД и отдельного парашютно-десантного полка за 47 часов было совершено 343 самолето-рейса: 66 рейсов Ан-22, 77 - Ил-76, 200 - АН- 12. За это время было доставлено 7700 человек личного состава, 894 единицы боевой техники и 1062 т различных грузов. В афганской столице работой ВТА руководил ген.-п-к Гайдаенко.

К сожалению, не обошлось без жертв -25 декабря в 19.35 при заходе на посадку в Кабуле врезался в гору и взорвался Ил-76 (командир - к-н В.В.Головчин), на борту которого находилось 37 десантников и 7 человек экипажа. Утром следующего дня на предварительную разведку места катастрофы вылетел на вертолете из эскадрильи Белова генерал Егоров. Однако начать поисково-спасательные работы в полном объеме не представлялось возможным: для это-

го не было ни сил, ни средств, ни погоды. По распоряжению Гайдаенко в Кабул были направлены альпинисты из СКА, которые в это время тренировались в горах Средней Азии: Е.Т.Ильинский (старший группы), В.А.Смирнов, К.Ш.Валиев, В.Н.Хрищатый, Ю.С.Попенко, С.Г.Фомин, Н.В.Пантелеев, Г.Е.Луняков, В.Е.Роднищев и АЛ.Воскобой-ников. Их вооружили, дообмундировали, дали охрану из 5 десантников и на БТРах отправили в район катастрофы.

30 декабря в 16.00 с Ми-8 эскадрильи Белова (борт №420, вертолеты имели афганские опознавательные знаки) при очередном облете предполагаемого места катастрофы доложили: «Нахожусь под гребнем горы в месте удара Ил-76. Одна часть самолета находится на одной стороне, другая с другой стороны гребня. Наиболее интересующие части находятся с противоположной стороны палатки альпинистов». В течение следующих суток погода еще более ухудшилась: снег, нижний край облачности не просматривался, видимость менее 1 км, температура около нуля. 1 января в 10.30 через оперативного дежурного 103-го мотострелкового полка поступило сообщение, что альпинисты нашли кабину Ил-76 с останками командира корабля. 2 января альпинисты вернулись -почерневшие, измотанные, предельно уставшие. Они высказали предположение о динамике происшедшего: самолет зацепился за один из пиков и сломался пополам. На месте катастрофы - снег по грудь и вести поиски оказалось крайне трудно. Кроме передней части, обнаружили небольшие осколки и планшет штурмана. Магнитофон не нашли. Поиски еще какое-то время продолжались, но результатов не дали.