Чтение онлайн

дополнительные исследования выявили причину тряски - неблагоприятная интерференция между самолетом-носителем и установленным спецгрузом ранее недооценивалось. Поэтому перед перевозкой следующего центроплана его навеску доработали: сам спецгруз несколько сместили назад, а пространство между ним и фюзеляжем закрыли специальными обтекателями. Тогда же установили систему защиты груза от обледенения в полете, включающую 1000-литровый бак со спиртом, электронасос подачи, коллекторы и распылители. Проведенный 13 сентября 1981 г. перелет по маршруту Ташкент-Киев прошел без посадок и показал высокую эффективность принятых мер.

Для перевозки спецгруза №2 был разработан другой вариант навески. Длинномерная консоль «Руслана» располагалась вдоль фюзеляжа «Антея» и крепилась к его центроплану, а также посредством системы подкосов и рам к полу грузовой кабины в ее носовой и хвостовой частях. Для повышения путевой устойчивости на «Перевозчик» установили дополнительный киль - вертикальное оперение самолета Ан-26 с застопоренным рулем. Первая транспортировка консоли была выполнена в феврале 1982 г.

В 1983 г. под вариант «Перевозчик» модифицировали еще один «Антей» -машину №01-03. В том же году начались регулярные рейсы по транспортировке агрегатов крыла Ан-124 из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске, которые продолжались до 1988 г. Кроме того, в 1987-1994 гг. было выполнено шесть полетов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Последний такой рейс совершила машина №01-01 (новый регистрационный номер UR-64459) под управлением экипажа В.А.Самоварова 23 октября 1994 г. В общей сложности за 14 лет эксплуатации «Перевозчики» выполнили свыше 100 полетов, доказав универсальность «Антея». За создание и внедрение в эксплуатацию этой авиатранспортной системы группа работников КМЗ в 1985 г. была удостоена Государственной премии Украины.

К настоящему времени Ан-22 №01 -01 отслужил свой срок. Машина №02-03 с 1993 г. находится в разобранном состоянии, и судьба ее не определена. «Антеи» №№01-03 и 05-09 продолжают эксплуатироваться, имея регистрационные номера UR-64460 и UR-09307 соответственно. Первая из них, ресурс которой продлен до 33 лет, в 1992 г. была арендована на полгода болгарской авиакомпанией «Air Sofia», где летала под регистрационным номером LZ-SGB. Ю.Курлин и В.Лысенко выполнили на ней полеты во многие страны, в частности, возили вертолеты Ми-8 из Польши на Сейшельские о-ва. В 1997 г. Ан-22 №01-03 обеспечивал постройку в Киеве самолета АН-140: в феврале доставил из Харькова крыло, а в сентябре - из Запорожья двигатель. «Антей» №05-09 в феврале 1995 г. совершил грубую посадку с креном в Хартуме (Эфиопия), в результате чего была деформирована одна из силовых балок крепления основных опор шасси. Машину восстановили, используя балку с самолета №02-03, и в октябре 1996 г. вновь ввели в эксплуатацию.

Самолет-амфибия, ракетоносец и другие

В 1961-70 гг. был разработан целый ряд вариантов Ан-22, которые не вышли за рамки технического предложения. В 1961-62 гг., в соответствии с решением МО СССР, параллельно с разработкой «изд. 100» проводились НИР по военно-транспортной амфибии для дальних воздушных перевозок боевой техники и грузов массой до 30 т, включая ракеты и их топливо. Амфибия должна была обеспечивать парашютное и посадочное десантирование грузов, в том числе на воду. Самолет предназначался также для снабжения подводных лодок в открытом море; проведения спасательных операций; постановки мин; обнаружения и поражения подлодок противника. Амфибия разрабатывалась на базе «сотки», фюзеляжу которой придавались лодочные обводы с необходимой киле-ватостью и реданами. Рассматривались два варианта гидродинамической компоновки. По первому самолет оснащали поддерживающими поплавками, закрепленными на фюзеляже. По второму -подкрыльевыми поплавками и убирающимся в полете лыжно-крыльевым шасси (носовая опора - водная лыжа, основные - два подводных крыла). Модель амфибии первого типа в масштабе 1:20 испытывалась в гидроканале ЦАГИ с целью определения гидродинамических характеристик.

При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолета. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нем двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге, но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 г. выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).

Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 октября 1965 г., в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой - Ан-22ПЛО. Его СУ включала разработанный под руководством А.П.Александрова мало-габаринтый реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 э.л.с. соответственно. Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 ч, а дальность полета - 27500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия установленного на борту реактора. В 1970 г. Ан-22 №01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине Курлин выполнил 10 полетов с работающим источником. Позже, в августе 1972г., на самолете №01-07 установили небольшой атомный реактор в защитной свинцовой оболочке. Экипаж Самова-рова и Горбика выполнил 23 полета в Семипалатинске, в ходе которых были получены необходимые данные по эффективности биозащиты.

В 1966 г. под обозначением Ан-22А* прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие «Антея» шло под обозначением Ан-122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.

* Первый с таким названием.

Согласно решению комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 15 марта 1967 г., разрабатывался авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС. «Антей» оснащался оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие, одним-двумя спасательными катерами с командой и средствами их парашютного десантирования.

В 1969-70 гг. ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими институтами проводило НИР по созданию на базе Ан-22 межконтинентального авиа-ционно-ракетного комплекса Ан-22Р. Самолет являлся летающей стартовой площадкой и оснащался тремя контейнерами с ракетами, установленными в фюзеляже вертикально.

На пороге третьего тысячелетия

Как показывает статистика, в среднем только 20% «Антеев» осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка - 22,5 т). Остальные самолеть простаивали либо на них выполнялис* тренировочные полеты. Лидерные ма шины не налетали даже 5000 ч. Такиг, образом, значительный потенциал пар' ка Ан-22 оказался востребованным не полностью.

В наши дни отсутствие у ВВС России средств, необходимых для продления эксплуатации, привело к беспреце дентному решению о списании некоторых машин 1-й, 2-й, 3-й и 4-й серий выработавших календарный ресурс (25 лет). В настоящее время в ВТА Pet осталось 45 Ан-22, причем треть из ни) простаивает на ремзаводе в Иваново.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союзе Ю.В.Курлин, налетавший на «Антее» около 3000 ч, охарактеризовал его как «большую баржу, плывущую по воздушному океану. Малая скорость, большой груз простота в управлении, вездеходность t‹ неприхотливость в эксплуатации - основные черты этого самолета-труженика».

Тридцатилетний опыт эксплуатаци!/ богатыря «Антея» подтвердил правильность заложенных в него концептуальных решений. Самолет освоил аэродромы 89 стран пяти континентов. И не! сомнения, что этот шедевр техник 60-х годов окажется вполне работоспособным в следующем столетии.

В небе над Хельсинки и Карельским перешейком, Зима - лето 44 г.

Карл-Фредрик Геуст/Хельсинки, Финляндия"

Бомбовые атаки против Хельсинки проводились с десятидневными интервалами: ночами с 6 на 7, с 16 на 17 и с 26 на 27 февраля 1944 г. По финским данным, в их ходе АДД провела 773, 497 и 850 самолето-вылетов соответственно. Первый налет прошел двумя волнами - с 18.35 до 20.07 и с 2.20 до 4.03 по финскому времени (по московскому на час позже). В атаке приняли участие 216 бомбардировщиков, сбросивших 2100 бомб, из которых 331 (около 16%) упала на город. 15 многоэтажных домов было разрушено и 111 повреждено, для деревянных домов эти показатели соответственно 13 и 26. Погибли 103 человека. Во время прохождения двух волн второго налета - с 20.20 до 23.16 и с 23.50 до 5.43 по финскому времени - 416 бомбардировщиками было сброшено 4200 бомб. Территорию города поразили 130 (или 4% от общего числа) бомб. В результате атаки разрушено 4 и повреждено 13 многоэтажных домов, соответственно 18 и 40 деревянных, погибли 24 человека. Третий налет шел тремя волнами: с 18.43 до 22.30, с 22.30 до 2.30 и с 2.30 до 5.05 по финскому времени. В налете принимали участие 900 бомбардировщиков, сбросивших 9000 бомб, из которых 338 (только 3,6%) упали в городе. 16 многоэтажных домов было разрушено и 114 повреждено, из деревянных домов пострадали соответственно 43 и 21. Убиты 18 человек. [1]

Самолеты АДД приближались кХель-синки в следующем порядке: основная атакующая группа каждого корпуса выстраивалась вслед за самолетом-разведчиком погоды, самолетами наведения, освещения цели и подавления зенитной артиллерии. Замыкала строй группа контроля результатов удара. Основная группа состояла из одиночных самолетов, следовавших с интервалами в 12-15 сек на высоте от 2000 до 7000 м. Ли-2, базировавшиеся на Карельском перешейке, могли совершать до трех вылетов за ночь. Общее количество вылетов составило 2120. [2]