Авиация и время 1998 01
Шрифт:
5 ноября известные всей стране летчики Байдуков и Юмашев писали Шахурину: "За время участия в боевых действиях на Северо-Западном фронте замечены следующие недостатки по самолету ДБ-3 с М-87, который нами эксплуатировался:
По мотору М-87Б - полно (разрушение редуктора за 17 ч, заклинение вала за 29 ч, прогар поршня за 20 ч, заедание сектора газа из-за обмерзания заслонки карбюратора, забивается всасывающий патрубок на рулежке, обледенение сетки всасывающего патрубка, обледенение жалюзи, свечи низкого качества, альфометры врут, маслорадиаторы замерзают, перегрев мотора на земле и переохлаждение на крейсерской скорости).
По самолету ДБ-3: 1. Задняя центровка (продольная неустойчивость); 2. Бензин перетекает из бака в бак, что неприятно в слепом полете; 3. Бензобаки одной группы имеют неодинаковую выработку; 4. Лыжи сильно примерзают, нужно 8-10 чел. качать и форсаж при страгивании; 5. Гироскопы от трубок Вентури работают вяло даже на 220-240 км/ч; 6. Трубки Вентури при обледенении выходят из строя, и при отказе автопилота слепой полет невозможен; 7. Приборы расположены скверно; 8. Освещение кабин не позволяет видеть некоторые приборы; 9. При полностью включенном освещении отсвечивает на лобовое стекло; 10. Рычаги шасси, форсажа и винта поставлены вразнобой; 11. Скверно стопорятся рычаги форсажа и легкого шага; 12. Антиобледенители винтов капризны, отвлекают штурмана, который качает; 13. Нейтральным газом не обеспечены все группы бензобаков; 14. При обледенении лед пробивает остекление кабины штурмана; 15. При обледенении штурманская кабина настолько обмерзает, что шторки заедают, а пулемет не стреляет; 16. Хвостовая огневая точка не обеспечивает защиты; 17. Так как берут 4 члена экипажа, надо дополнительный кислородный прибор и телефон".
Естественно, важнейшим моментом при лечении машины стало устранение дефектов мотора М-88. В первую очередь Ильюшин считал необходимым отладить его внутренний тепловой режим, облегчить управление открытием дроссельных заслонок карбюратора*, устранить перерасход топлива и течи масла, обеспечить нормальную работу навесных агрегатов. Установленные на ДБ-ЗФ первых серий М-88 часто приходили в негодность по причинам перегрева головок цилиндров, появления стружки в маслофильтрах, разрушения шатунов, прогара поршней и т.п. Кроме того, из-за несоблюдения стандартов в процессе производства взаимозаменяемость ряда важнейших деталей М-88 оставляла желать многлучшего. Все это часто приводило к летным происшествиям.
Серийный Ил-4, выпущенный в конце 1942 г.
Опытный Ил-4 с крылом со "стрелкой" и его правая консоль
Несмотря на все это, 24 января 1940 г. вышло постановление КО №34сс о принятии на вооружение М-88 с установлением срока его службы до первой переборки 100 часов и о запуске в серийное производство на заводе №29. В документе отмечался ряд дефектов двигателя и определялось, что до 1 марта все они должны быть устранены. Однако не все получается, как планируется. Была проделана большая работа, внедрены многие усовершенствования, проведены стендовые и летные испытания, выпущены сотни серийных моторов (на 1 июня - 850 шт.), изданы строгие приказы, но… "Качество выпускаемых моторов М-88 не гарантирует надежной эксплуатации их в строевых частях ВВС", - подвел итог маршал Тимошенко в письме №16638с к Шахурину от 11 июня, а 6 августа вышло постановление КО №340сс об остановке серийного выпуска М-88. Однако программа ДБ-ЗФ была настолько важной, что на совершенствование М-88 бросили новые силы, и уже 13 ноября в постановлении КО №422сс говорилось: "В связи с окончанием работ по устранению дефектов мотора М-88 и получением удовлетворительных результатов в процессе испытаний… разрешить НКАП возобновить серийный выпуск моторов М-88 на заводе №29".
Другим важным направлением совершенствования ДБ-ЗМ/Ф стало развитие его вооружения, как наступательного, так и оборонительного. Оказалось, что, создавая в спешке новую машину, кое о чем забыли. Так, 8 октября 1939 г. Ильюшин получил письмо №580380сс от начальника ВВС Локтионова, в котором указывалось, что исходный ДБ-3 допускает подвеску, кроме ФАБ-100, следующих типов бомб: ФАБ-5 (как штатных, так и переделанных из артснарядов), ФАБ-70М1/М2, ЗАБ-50, ХАБ-25, КРАБ-25 и ЦАБ-П-40. "На самолете ДБ-ЗФ подвеска этих бомб совершенно не предусмотрена. Это снижает боевые качества данного бомбардировщика, могущего иметь различные спец. задания по бомбометанию", - сетовал главком. Вскоре из НКАП поступил соответствующий приказ, и самолет был доработан.
* Из-за больших потребных для этого усилий на ЛИСе завода №29, который был головным по двигателю, 16 июля 1939 г. произошла авария самолета ЦКБ-30 №390814, выполнявшего испытательный полет на проверку высотности М-88 и работы ВИШ-23. Сломалась тяга газа правого мотора у кронштейна под сиденьем летчика, и мотор перестал регулироваться. Такая же поломка имела место в первом полете этой машины и была устранена без анализа причин.
Мотогондола раннего типа мотора М-88
Маслорадиаторы на первых серийных ДБ-ЗФ
С учетом опыта финской войны усовершенствованию подверглось и оборонительное вооружение, которое на пер-в'ых серийных машинах было еще старого типа. 11 января 1940 г. вышло постановление правительства №23сс о том, что с 1 апреля ДБ-3 должны поставляться с новыми турелями Можаровского и Веневидова и с выдвижными люковыми установками тех же конструкторов. Верхняя установка МВ-3 имела аэродинамические компенсаторы, уравновешивающие действие воздушного потока на ствол, что позволяло вращать турель на 360° на любой скорости, производя быструю наводку пулемета на цель. Большие размеры колпака турели МВ-3 улучшили обзор и условия работы стрелка. Откинутый на определенный угол колпак турели автоматически отделялся от самолета, позволяя стрелку, в случае необходимости, быстро покинуть самолет. Нижняя установка МВ-2 с выдвигаемым в поток пулеметом ШКАС и перископическим прицелом также улучшила условия наводки и стрельбы. Имитация воздушного боя показала, что число попаданий из нее стало в 2-3 раза выше, чем прежде. 26 января вышел приказ НКАП №23сс, предписывавший заводу №32 изготовить 1400 комплектов турелей МВ-3, а самолетостроительным заводам - организовать бригады для их монтажа. Но по ряду причин внедрение новых установок затянулось, и переоборудование ранее построенных машин продолжалось даже в первые месяцы войны.
Следуя примеру передовых стран, большое внимание стали уделять автономности и всепогодности применения ДБ-ЗМ/Ф, пытаясь оснастить его различным пилотажно-навигационным оборудованием. 5 февраля 1940 г. вышло постановление правительства №61сс "Об обеспечении бомбардировочных самолетов НКО и НКВМФ приборами слепого самолетовождения и слепой посадки". Оно обязывало НКАП, начиная с 10 февраля, строить бомбардировщики с радиополукомпасами РПК-2 "Чайка" и в 1940 г. поставить в войска 400 самолетов ДБ-ЗМ/Ф, оборудованных приборами слепой посадки - радиовысотомерами БК-3 (тогда назывались эхолотами) и приемными радиоустройствами "Ночь-1". Похоже, однако, что это постановление осталось только на бумаге, т.к. 13 августа вышло аналогичное постановление №352сс, предписывавшее делать то же самое, но с 1 сентября. Правда, и тут промашка вышла - выпуск РПК-2 в достаточном количестве наладить не смогли, поэтому завод №39 ставил "Чайку" на каждый третий бомбардировщик, а завод №18 - на каждый пятый. Ситуация с радиовысотомерами оказалась еще хуже: к концу октября опытные образцы БК-3 на испытаниях показали неудовлетворительные результаты и были забракованы военными. Учитывая трудности с поставками оборудования, в частности, автопилотов, на 1941 г. было запланировано выпустить всего 130 оборудованных им ДБ-ЗФ, и кроме того, еще 170 таких машин в строевых частях оснастить аппаратурой слепой посадки и противообледенительной системой винтов, остекления кабины, передних кромок крыла и хвостового оперения (приказ НКАП №241сс от 18 марта 1941 г.).
Кстати, о противообледенительных системах. Дело это тогда было новым, и никто толком не знал, на каком именно принципе борьбы со льдом предпочтительнее остановиться. На совещании Техсовета НКАП по этому вопросу, состоявшемся 7 августа 1940 г., рассматривались химический антиобледенитель, разработанный в НИИ ГВФ группой Фейгельсона, и термический антиобледенитель Зуева. Первый получил предпочтение, т. к. "показал хорошие результаты, отработан и позволяет немедленное оборудование большого числа готовых самолетов…", однако Техсовет решал задачу комплексно. ЦАГИ обязали форсировать разработку термического антиобледенителя (электрического или от выхлопных газов) и дать результат к 1 января, а также в двухнедельный срок составить техописание и чертежи антиобледенителей английской и немецкой конструкции. Перед Наркомлегпромом поставили задачу выпустить опытную партию лобовых стекол, армированных электрообогревательной металлической сеткой. В октябре завод №39 оборудовал ДБ-ЗФ термической противообледенительной системой, скопированной с Ju 88. Однако "немецкий след" в конструкции бомбардировщика на этом не обрывается - той же осенью завод №120 стал делать для него тормозные колеса с ребристой тормозной рубашкой по образцу Ju 88, Bf 110 и Do 215.
В описываемый период доводка самолета заключалась не только в дальнейшем совершенствовании его систем и агрегатов. Часто речь шла об обыкновенном доделывании того, что не сделали вовремя. Например, 19 сентября 1939 г. начальник ВВС Локтионов и начальник штаба ВВС Арженухин жаловались Кагановичу в письме №322459: "Новую эталонную машину ДБ-3 завод №39 обязан был сдать… с плановым фотоаппаратом АФА-27ТП (АФА-Б), но С.В.Ильюшин по непонятным для Военного совета причинам установил только перспективный фотоаппарат, благодаря чему дальнебомбардировочная авиация на сегодня лишена возможности заниматься фоторазведкой… Военный Совет ВВС просит Вас дать категорические указания… тов.Ильюшину немедленно установить на самолете ДБ-3 плановую установку под АФА и впредь все машины этого типа выпускать обязательно с местом для планового аэрофотоаппарата". Пришлось ильюшинцам сделать и эту работу.
Выдвижная люковая стрелковая установка МВ-2. На фото справа виден перископический прицел
Доводя до ума оборудование самолета, определенное внимание уделяли и планеру. В частности, одно из средств повышения скорости полета видели в улучшении качества внешней поверхности. Главным врагом здесь были заклепочные швы, превращавшие некоторые участки обшивки в подобие стеганого одеяла. Избавиться от них можно было, либо применив деревянную конструкцию, либо электросварку. Читатели помнят, что 31 мая 1939 г. ОКБ Ильюшина получило правительственное задание разработать ДБ-ЗФ с фюзеляжем, полностью изготовленным из дерева. По чертежам ОКБ постройкой такого фюзеляжа занялся завод №301 в подмосковных Химках, и уже 20 августа еще один вариант ДБ-ЗФ с моторами М-87А поступил на заводские испытания. К декабрю на него поставили М-88, но как прошли испытания, не известно. Можно предположить, что примененная впоследствии на Ил-4 деревянная кабина штурмана является частью этой конструкции. 5 января 1940 г. вышел приказ НКАП №7с, согласно которому "в целях повышения скоростных характеристик самолета ДБ-ЗФ и снижения трудоемкости клепально-сборочных работ" заводу №18 давалось задание построить к 25 марта опытный комплект крыльев с обшивкой, приваренной к силовым элементам контактной сваркой. Работу курировали непосредственно Ильюшин и Шенкман, но почему из этой затеи ничего не получилось, авторы тоже не знают.