Чтение онлайн

Необходимо отметить, что почти все описанные изменения выполнялись не только на самолетах, передаваемых АДД, но и на морских Ил-4, отличавшихся способностью нести минно-торпедное вооружение.

В военные годы развитие Ил-4 шло не только магистральным путем совершенствования его основного варианта, но и тропками создания его модификаций. Первым шагом на этом пути можно считать ДБ-ЗФ с полностью деревянным фюзеляжем, который был сделан еще до войны, и о котором мы уже писали. Серийно построили 5 таких самолетов, и в августе 1941 г. они находились в строевых частях в районе Ржева или Ярославля. 30 августа Ильюшин предлагал Шахурину установить на них двигатели М-105 (письмо №1116с), однако в суматохе отступления этого, скорее всего, сделано не было. А 21 апреля 1942 г. приказом НКАП №305а/сс работа была прекращена как имеющая второстепенное значение.

Впоследствии проводились исследования по установке на Ил-4 и других авиадвигателей, как советских (М-90, дизель М-30), так и импортных (Райт R-2600, Пратт-Уитни "Дабл-Уосп", Пратт-Уитни R-1830-33). При этом оказалось, что Ил-4 настолько органично сочетается с "родным" М-88, что установка любого другого мотора обязательно приводит к ухудшению каких-либо важных летных характеристик. Поэтому на практике была выполнена только установка М-90, но уже в рамках создания самолета Ил-6.

Необходимость работать с раскисших грунтовых полос вызвала к жизни идею производить взлет Ил-4 с уменьшенной массой, а затем дозаправляться от буксируемого планера А-7. На бомбардировщике проложили трубопроводы к двум центропланным бакам, сделали тросовое ограждение для защиты хвостового оперения, а в грузовой кабине планера разместили два бака в 300 и 700 л, бензонасос, два аккумулятора. Использовали дюритовый шланг диаметром 30/25 мм, который крепился к тросу длиной 70 м через каждые полметра. С 27 декабря 1942 г. по 6 января 1943 г. аэропоезд прошел летные испытания, в результате которых было выявлено, что техника пилотирования планера и самолета изменилась незначительно, а перекачка топлива осуществлялась просто и надежно. При бомбовой нагрузке 1500 кг после дозаправки полетная масса Ил-4 достигала 11280 кг, а запас топлива - 2800 кг. Несмотря на явный успех испытаний, способ распространения не нашел.

В период 1942-43 гг. велись работы, в результате которых появился Ил-4ТК (по иным источникам - Ил-4К) - экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик с турбокомпрессорами и гермокабиной пилота и штурмана. Самолет проектировался для полетов на высоте 11000 м и имел два варианта носовой части: полусферической без вооружения и в виде усеченной снизу полусферы, под которой могла устанавливаться дистанционно управляемая стрелковая установка. Из-за сложностей с последней к постройке был принят первый вариант. В гермокабине вентиляционного типа пилот сидел перед штурманом. Давление регулировалось системой клапанов, температура поддерживалась воздухо-воздушным радиатором. Воздух поступал от турбокомпрессоров. В хвостовой части фюзеляжа был установлен аэрофотоаппарат АФА-3 с дистанционным управлением. За счет установки дополнительного оборудования полетная масса машины выросла до 10593 кг. На Ил-4ТК установили разработанные в ЦИАМе турбокомпрессоры ТК-3, которые позволяли сохранять мощность двигателей М-88Б на большой высоте до величин 875-880 л.с. Для обеспечения пожаробезопасности турбокомпрессоры, работающие от выхлопных газов, установили вдали от бензобаков и выхлопных коллекторов в тыльных частях мотогондол под крылом. Выхлопные газы подводились по трубам, расположенным по обеим сторонам мотогондол в желобах с противопожарной защитой. Наружный воздух поступал в нагнетатель через всасывающие патрубки наверху мотогондолы. Первый полет Ил-4ТК выполнил В.К.Коккинаки 16 марта 1943 г. Испытания показали несоответствие характеристик ТК-3 расчетным, а винт ВИШ-61-ИФ не обеспечивал требуемого съема тяги. В результате высота полета составила лишь 9300 м. Планировалась установка усовершенствованных турбокомпрессоров ТК-М и новых высотных винтов АВ-9Ф, но эти работы в условиях завершения войны выполнены не были, так как после завоевания господства в воздухе задачи, на которые был рассчитан Ил-4ТК, могли решаться обычными серийными машинами.

На основе довоенных работ по ДБ-3 для Ил-4 были разработаны различные варианты наружных подвесок на бомбодержателях: 12- и 16-местные десантные кабины, подвесная система для транспортировки противотанковой пушки и минометов, мягких десантных мешков для мелких грузов и боеприпасов.

‹

В 1953 г. Ил-4 еще летали в училище штурманов морской авиации

в Николаеве

На боевом курсе

Все эти устройства в 1943-1944 гг. активно применялись для поддержки партизан. Ближе к концу войны на базе Ил-4 велись разработки военно-транспортного самолета, а буквально через неделю после Победы начались эксперименты по установке радиолокационного прибора Сч-3. В 1946 г. для Министерства геологии в нескольких экземплярах был выпущен гражданский вариант самолета с аэрофотоаппаратом в бомбоотсеке.

Достойно рассказать о производстве Ил-4 в годы войны даже в сравнительно большой статье очень трудно. Эвакуация, создание новых заводов, непрерывные модификации бомбардировщика, нарушение поставок материалов и комплектующих, неустроенный быт и ответственность за срыв планов по "законам военного времени" - все это самолетостроители вынесли, совершив настоящий трудовой подвиг. Предвоенный курс на свертывание выпуска ДБ-ЗФ в пользу Ер-2 после начала боев пришлось радикально пересмотреть - высокая технологичность ильюшинского бомбардировщика оказалась решающим доводом. Благодаря низкой трудоемкости постройки Ил-4, которая в 1943 г. равнялась 12,5 тыс. часов, что было меньше, чем для Пе-2, самолет выпускался с темпом до 40 машин в месяц.

После того, как в апреле 1941 г. производство ДБ-ЗФ на заводе №18 было свернуто, а завод №39 вынужден был эвакуироваться в Иркутск и тоже прекратить выпуск самолета, положение с ДБ-ЗФ стало угрожающим. Завод №126 в Комсомольске-на-Амуре явно не успевал компенсировать боевые потери. Поэтому в подмосковных Филях в марте 1942 г. на вернувшемся из Сибири заводе, получившем №23, тоже развернули производство Ил-4. Ввиду близости к ОКБ новый завод стал базой для отработки в условиях серийного производства всех необходимых переделок конструкции. В том же году для выпуска Ил-4 на площадке эвакуированного завода №39 в Москве организовали завод №81, а сам 39-й завод в Иркутске прекратил изготовление Пе-2 и Пе-3 в пользу Ил-4. 16 марта заводу №166 в Омске также было поручено организовать производство ильюшинского бомбардировщика, однако уже через неделю задание было изменено на Ту-2. Бесконечные переезды и переориентации заводов привели к тому, что даже ценой огромных усилий за 1941 г. было выпущено всего 757 ДБ-3 и ДБ-ЗФ, а за 1942 г.
– 858 машин. В 1943 г. сборка Ил-4 была организована на заводе №456, а на заводе №23 развернули постройку Ту-2. Всего за время войны было построено 5256 ДБ-ЗМ/Ф и Ил-4, из которых 2732 - в Комсомольске-на-Амуре. Последние 160 машин были завершены уже после войны.

В публикации использованы документы из Российского государственного архива экономики (РГАЭ).

Фрагменты боевого применения ИЛ-4

Игорь А.Гуляс/ Киев

Ил-4 из 3-го ГвАПДД готовы к вылету

Первые ДБ-ЗФ начали поступать в войска в начале 1940. Новые машины, в основном, поступали на вооружение полков Дальней бомбардировочной авиации (ДВА) и к тому времени составляли более половины ее авиапарка.

Всего на западных рубежах СССР в ДВА имелось 1332 самолетов, из них 1122 - ДБ-ЗФ и ДБ-3 (906 исправных).

Пожалуй, наиболее боеспособным соединением ДВА был 3-й корпус. Именно он имел наибольшее количество ДБ-ЗФ и подготовленных экипажей. К тому же, в составе корпуса находился 212-й отдельный ДБАП, созданный по предложению известного пилота, одного из немногих "миллионеров" ГВФ А.Е.Голованова. В нем собрали лучших гражданских летчиков, обладавших богатым опытом полетов в любую погоду и над любой местностью. Их квалификация была на голову выше, чем у коллег из ВВС.

Кроме западных округов, соединения ДВА находились в Закавказье (вероятно, 27-я дивизия), Забайкалье (одна дивизия) и на Дальнем Востоке (5-й ДБАК). Основу их ударной мощи составляли бомбардировщики Ильюшина, однако преимущественно старых модификаций.

22 июня аэродромы ДВА не пострадали. В течение часа-полутора после объявления тревоги все части были приведены в полную боеготовность, но приказы о дальнейших действиях к ним поступили не сразу. Сегодня известно, что 2-й и 4-й ДБАК в полном составе приступили к боевой работе только 25 июня. А в первый день войны наиболее активными были экипажи ДБ-ЗФ из 3-го БАК. Н.С.Скрипко в своих мемуарах пишет, что задачу его корпус получил околоЮ ч 22 июня. "Боевые действия корпуса начал 207-й ДБАП п/п-ка Титова. Первые ДБ-ЗФ стартовали в 13.40, два часа спустя они достигли цели и удачно отбомбились по большой мотоколонне противника в р-не Мерканс и Лептуны. Удачно прошел первый боевой вылет и в 96-м ДБАП. Его 23 экипажа нанесли прицельные удары по скоплениям войск на шоссе Сувалки-Августов. От огня зениток и истребителей противника полк потерял 3 ДБ-ЗФ, а стрелок-радист Хабалов сбил Me-109. Но не все было так гладко. Из 70 ДБ-3, совершавших первый боевой вылет, к концу дня не вернулись 22 машины, было много раненых и убитых." 22 июня боевое крещение также прошли некоторые экипажи из 1-го ДБАК, бомбившие Кенигсберг и Тильзит, а также из 18-й отд. ДБАД.

Хотя уже первый день войны показал, что в воздушном бою ДБ-ЗФ имеют мало шансов на успех, штаб ВВС и лично главком Жигарев продолжали ставить командирам корпусов задачи на дневное бомбометание. Организовать истребительное прикрытие из-за потери управления частями командование было не в состоянии, а комкорам, комдивам и командирам полков не пришла мысль, что этим нужно заниматься самим. И в то же время были истребительные полки и даже дивизии, которые сидели на земле и, "проявляя выдержку", ждали приказа…

В ночь на 23 июня Генштаб, определив направления главных ударов противника, нацелил туда всю авиацию. ДБ-ЗФ предстояло действовать по целям дальним и ближним. Так, 1-му БАК предписывалось нанести удар по военным объектам у Кенигсберга и Данцига и одним вылетом корпуса поддержать войска Северо-Западного фронта (СЗФ). 2-му БАК достались объекты у Люблина и Катовице и один вылет в интересах Юго-Западного фронта (ЮЗФ). 18-й отдельной дивизии следовало разрушить военные объекты в Кракове и поддерживать войска ЮЗФ. Задачи 3-го БАК - объекты в р-не Варшавы и один вылет в интересах Западного фронта. Для нанесения ударов по предместью польской столицы вылетела сводная группа 212-го полка (по звену от каждой эскадрильи). Возглавлял ее комэск м-р Новиков, который решил бомбить с большой высоты с последующим уходом под "потолок" на 7500 м, что позволило свести к минимуму угрозу от истребителей противника. Bf 109 на больших высотах теряли маневренные качества, и медлительный, но плотный строй ДБ-ЗФ успешно отразил все атаки, при этом стрелку сержанту Цикишвили удалось сбить один истребитель. Однако это был самый удачный из всех дальних рейдов ДБ-3 в тот день, большинство прошли с потерями (до 30%). Ни один вылет не обошелся без воздушного боя. И в этих боях экипажи показали себя вовсе не беззащитными. Почти каждая группа сбила по истребителю!