Чтение онлайн

К началу лета 1940 г. все ДБ-ЗМ/Ф стали выпускаться в маскировочной окраске. Соответствующий приказ НКАП №228 вышел 23 мая. Мы процитируем его здесь, делая это прежде всего для моделистов, воспитанных на строгих стандартах окраски самолетов Германии и Англии и столь озабоченных точностью их воспроизведения. Как видно, в СССР процесс окраски боевых самолетов допускал намного больше свободы для творчества: "Начальнику Первого Главного Управления тов. Шиц и директорам самолетных заводов с 25 мая с.г. отменить существующую окраску самолетов (красный, стальной, белый, серый и др.) как демаскирующую и перейти на нижеследующие цвета покрытий: а) верхняя поверхность крыльев и оперений, боковые поверхности фюзеляжей -зеленоватый цвет (под цвет травы); б) нижняя поверхность крыльев, оперений и фюзеляжа - бледно-голубоватый цвет (под цвет облаков). Вся продукция, окрашенная на 25 мая с.г. по существующим расцветкам в самолетах и агрегатах, перекраске не подлежит".

Процесс доводки бомбардировщика шел далеко не гладко. Самолет постепенно избавлялся от "детских болезней", но некоторые принципиальные недостатки все еще не были устранены. Прежде всего это относится к чрезмерно задней центровке, делавшей ДБ-ЗФ неустойчивым и трудным в пилотировании. По результатам испытаний самолета сер.№390204 НИИ ВВС предложил оригинальный выход из этой ситуации: не пытаться сместить центр масс вперед, а сдвинуть назад среднюю аэродинамическую хорду путем небольшого разворота консолей вокруг точки стыка переднего лонжерона. Еще 16 февраля 1940 г. завод №39 получил из ОКБ Ильюшина необходимую для этой операции техдокументацию (извещение №170), однако внедрить ее в производство отказался. Не решались и другие важные проблемы. Отработанные газы двигателей продолжали проникать в кабину стрелка, не держали замки выпущенного положения шасси, на пологих разворотах створки бомболюка сами собой открывались (правда, лишь наполовину), сиденье стрелка не давало ему возможности работать с рацией. Все это вынудило Смушкевича написать Шаху-рину возмущенное письмо №396 от 20 июля: "Завод №39 НКАП за период внедрения и доводки самолета ДБ-ЗФ в течение года систематически не выполняет требования ВВС по устранению дефектов, выявленных на самолете по результатам госиспытаний в НИИ ВВС… Дефекты, выяв-ленные на испытаниях еще в декабре 7939 г., устранялись в течение 4-5 месяцев, но и на сегодня полностью не устранены…

Верхняя стрелковая установка УТК-1

Несмотря на Указ Президиума ВС от 10 июня 1940 г. об ответственности за сдачу некондиционной продукции, дефекты, выявленные в марте-апреле 1940 г., завод устранять отказывается, хотя по ряду вопросов… есть решение конструкторского бюро… В результате нежелания доработать самолет, завод не выполнил постановление Правительства и не сдал к 1 июля самолет, отвечающий данным, указанным в постановлении КО №226сс…"

Как видно из документов, отношение заказчика к ДБ-ЗМ/Ф становилось все хуже. Особенно большую порцию масла в огонь здесь подлила закупка за рубежом образцов передовой авиатехники, знакомство с которыми многим военным буквально открыло глаза. 19 декабря начальник НИИ ВВС Филин в докладе, посвященном немецким самолетам, сделал вывод: "Эксплуатация Ю-88 и До-215 намного удобнее в сравнении с СБ и ДБ-3". Вот какие цифры прозвучали в его выступлении:

А вот выписка из акта очередных госиспытаний, которые проходил серийный ДБ-ЗФ №180630 производства завода №18 в период между 5 сентября и 4 октября: "Самолет стоит ниже Ю-88, До-215 и "Норт Америкен", и надежность также ниже". И вновь следует обширный перечень дефектов, среди которых демаскировка самолета ночью пламенем из выхлопных патрубков, тяжелое управление рулями и элеронами, недостаточная проходимость шасси, слабость оборонительного огня.

В общем, к середине 1940 г. с ДБ-ЗМ/Ф сложилась ситуация, которую вполне можно охарактеризовать как патовую. Очевидно, отчаявшись найти из нее выход, военные стали связывать свои надежды с самолетами конкурирующих фирм, в частности, с ДБ-240, более известным как Ер-2. 10 июня вышел приказ НКАП №278сс, который фактически отдавал воронежский завод в вотчину главному конструктору Ермолаеву. Шенкману предписывалось выпустить в текущем году 700 шт. ДБ-ЗФ и 70 шт. ДБ-240, а в 1941 г. полностью переключиться на новую машину и произвести ее в количестве 800 шт. Но как читатель уже, наверное, убедился, не все приказы выполняются точно и в срок: ДБ-ЗФ выпускались параллельно Ер-2 еще в апреле 1941 г.

Стрелковая установка штурмана

УТК-1 с откинутым колпаком. Пулемет не установлен

Ил-4 с подвешенными парашютными контейнерами

Экспериментальный высотный бомбардировщик Ил-4ТК с гермокабиной

Ил-4 на сбрасываемом лыжном шасси разработки НИИ ГВФ

Несмотря на нажим конкурентов и собственные неудачи, Ильюшин не сдавался. Дефекты хоть и медленно, но все же устранялись, а с конца 1940 г. серийные ДБ-ЗФ оснащались доведенными М-88. Правда, надежды конструкторов вновь не оправдались - скорость самолета в сравнении с ДБ-3 2М-87А изменилась незначительно. Причина - рост нормальной взлетной массы до 8033 кг (перегрузочной - до 10153 кг) из-за новой турели, установки фотоаппарата и прочего оборудования. Вывести из этого тупика самолет могла только установка более мощного двигателя. Еще 15 октября 1939 г. приказ НКАП №347с предписывал установить на модифицированном ДБ-3 новый мотор М-81 и совершить первый полет 1 января 1940 г. Произведя необходимые расчеты, 23 октября Ильюшин сообщил Кагановичу, что с новым мотором возможно достижение скорости 500 км/ч, а с использованием турбокомпрессоров - 540 км/ч, но при этом масса пустого самолета вырастает на 800 кг. Взвесив все, Сергей Владимирович предлагал установить М-81 на один из серийных ДБ-ЗМ/Ф без усиления конструкции, т.к. "для производства испытаний существующая прочность самолета вполне достаточна".

Такой самолет взлетел с аэродрома завода №39, но не 1 января, а 30 марта. Вскоре, однако, выяснилось, что новый мотор так же далек от готовности, как и М-88 год назад. Точно так же перегревались цилиндры, случались поломки, не подходил винт и т.д. Несмотря на правительственные комиссии и самые строгие остановления, довести двигатель не удалось. Попытка поставить на ДБ-ЗФ новейший М-89 (еще один потомок "Мистраль Мажора"), предпринятая в самом начале 1941 г., окончилась аналогично. Потерпели неудачу и первые попытки оснастить ДБ-ЗФ гермокабинами конструкции Щербакова и Каштанова.

Вот так и получилось, что, как ни ругали военные ДБ-ЗФ 2М-88, а пришлось им брать именно его, т.к. брать больше было нечего. Ждать они уже не могли: 25 июня 1940 г. вышло постановление правительства "О реорганизации авиационных сил Красной Армии", которым предусматривалось формирование 106 новых авиаполков, включая 15 полков Дальней Авиации, а также перевооружение частей, оснащенных ТБ-3. За 1940 г. завод №18 выпустил 808 ДБ-ЗФ и 555 ДБ-3, завод №39 - соответственно 198 и 279, завод №126 - 100 ДБ-3. Всего за год предприятия НКАП построили 10565 самолетов, в т.ч. 8392 боевых, что на 19,8% больше, чем в 1939 г.

В годы войны

И все же не будем чересчур строги. К 1941 г. ДБ-ЗФ, хотя и сильно не дотягивал до требуемого военными уровня, но был вполне современным самолетом. Да и планка, надо признать, поднята была слишком высоко. За всю войну лишь один дальний бомбардировщик оказался в состоянии превысить 500-километровый рубеж скорости, но это был Boeing B-29! По эксплуатационной пригодности ДБ-ЗФ, конечно, был не подарок, но и в этом плане он вряд ли был хуже других советских самолетов того периода. К тому же, в машину постоянно вносились изменения, направленные на улучшение именно эксплуатационных качеств. Так что войну ильюшинский бомбардировщик встретил во вполне боеспособном состоянии.

Другое дело, что война выявила новые проблемы ДБ-ЗФ, причем чрезвычайно рельефно, т.к. цена конструктивных и производственных недоработок теперь стала измеряться человеческими жизнями. В дальних групповых ночных вылетах вдруг обнаружились большие колебания в расходе горючего из-за плохой регулировки карбюраторов, которые обледеневали ввиду слабого прогрева подаваемого воздуха, большая заметность самолета из-за отсутствия пламегасителей и голубой окраски нижних поверхностей, слабость оборонительного вооружения и отсутствие брони у стрелка. Но больше всего летчиков "доставала" задняя центровка самолета. Вспоминает дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий: "Автопилота на самолете нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал… Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек. Сон этот длится секунду, может, две, но тут же, мгновенно очнувшись, кажется тебе: спал вечность! А поэтому руки начинают бессознательно крутить штурвал, и не всегда в ту сторону, куда нужно. Чтобы избавиться от этой беды - от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся "мессеры", а в обычном полете, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше физических сил… Насколько штурмовик был хорош, настолько наш бомбардировщик, мягко говоря, был не очень хорош".

Слабость вооружения ДБ-ЗФ обуславливалась не только недостаточным количеством и калибром стволов, но и трудностью их эффективного использования. Так, оказалось, что штурману мешает стрелять из пулемета прицел ОПБ-1М, имевший длину почти 1 м. Из этого положения каждый штурман выходил как мог. Например, Н.А.Гунбин из 98-го АП стрелял, привязав к пулемету веревку. Способ внедрили и на других машинах, но, понятно, что такая стрельба больше носила характер психологического фактора. Все это тем более печально, что для бомбометания с малой высоты -основного способа применения ДБ-ЗФ в первые месяцы войны - этот прицел был не нужен.

Пытаясь усилить обороноспособность бомбардировщика, в состав экипажа ввели второго стрелка для обслуживания люковой установки. С весны 1942 г. турель МВ-3 стали заменять турелью УТК-1 конструкции И.П.Шибанова с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм и боезапасом в 200 патронов, а рабочее место стрелка экранировали бронелистами толщиной 6-8 мм. На многих машинах вместо ШКАС в люковой установке стали применять УБТ, производя переделку прямо в частях. С июля 1942 г. в состав вооружения вошли авиационные гранаты АГ-2, оснащенные парашютом. Взрываясь через 3-4 с после сброса, они давали область сплошного поражения осколками диаметром 30-35 м. С начала 1943 г., когда стратегическое господство в воздухе стало переходить к советским ВВС, возникла идея использования самолета не только ночью, но и днем. Для этого был проработан вариант с 4 крупнокалиберными пулеметами, в т.ч. дополнительными в бортах фюзеляжа, и с 1 ШКАС. Экипаж планировалось увеличить до 5 человек, причем штурман получал бронеспинку толщиной 8 мм, а летчик - 13 мм.