Чтение онлайн

Т-2МАФА оснащен системой подвеса фотоаппаратов типа АФА ТЭ100/140 и предназначен для крупномасштабной аэрофотосъемки. Он может быть использован и для других видов аэросъе- мок: видео, радиолокационных, спект-розональных, тепловизионных и пр.

Все варианты легко переоборудуются и могут быть использованы для изыскательских, транспортных и поисковых работ. Мотодельтапланы серии Т-2 выпускаются в различной комплектации (см. "АиВ", № 1'98).

Среди перспективных проектов ОКБ АОН - четырехместный самолет Т-12, способный существенно эффективнее СЛА выполнять задачи, возложенные на авиацию общего назначения. В настоящее время проводятся конструкторские работы по макетированию кабины этого самолета, уточняется компоновка, идет подготовка к производству опытных образцов. Конечно, серийный выпуск Т-12 не "поставит крест" на Т-2М. Для каждого летательного аппарата найдется своя ниша на рынке АОН Украины.

Наше ОКБ имеет также более простые и менее дорогие разработки. Хорошо понимая финансовое положение авиапредприятий, оснащенных Ан-2, Ми-2, Ка-25, и клубов Оборонного общества, эксплуатирующих самолеты Як-52, Як-18Т, PZL-35A и планер "Бла-ник", мы готовы предложить проекты модернизации этой техники, повышающие ее еффективность при использо-ваннии в хозяйственных целях. Одна из самых простых работ - установка двигателя на "Бланик". Опыт эксплуатации в течение 1996-97 гг. разработанного ОКБ АОН экспериментального образца показал, что такая модификация позволяет создать простой и дешевый в эксплуатации мотопланер для первоначального обучения или авиавизуальных работ. В процессе испытаний (летчики А.Лебедев, И.Гапанович, П.Куценко) получены хорошие летные характеристики, а параметры устойчивости и управляемости мотопланера практически не отличаются от исходных. Проведенные работы показали, что с двигателем Rotax 582 (64 л.с.) или UT'60/80 (60/80 л.с.) "Бланик" способен удовлетворить самого требовательного заказчика.

ОКБ АОН активно участвует в процессе создания Нормативной базы для авиации общего назначения и в разработке Воздушного кодекса Украины. Решение этих вопросов в "демократическом" ключе обеспечит нормальную эксплуатацию в Украине летательных аппаратов общего назначения в начале XXI века.

"Итальянцы" в России: не на экране, а в воздухе

Владимир Р.Котельников, Виктор П.Куликов/ Москва

Фото из архивов авторов

С.М.Буденный, Г.К.Орджоникидзе и командующий авиацией Закавказья Ф.А.Астахов у самолета Ansaldo SVA-10. Тбилиси, 1924 г.

В конце 1916 г. между Италией и Россией был заключен договор о взаимопомощи. Из Италии предполагалась поставка различного военного снаряжения, а из России собирались везти сырье. Важной составной частью российских заказов являлась авиационная техника. Так как на начало 1917 г. Военное ведомство планировало иметь 9640 аэропланов, а фактически располагало всего 1670, то самолеты покупали во Франции, Англии и США, а теперь собирались и в Италии. Там строили по лицензии популярные французские бипланы "Вуазен", оснащая их собственными моторами "Изотта-Фраскини" V-4 в150л.с.Снихи начала закупки русская военная миссия. На 30 июля 1917 г. в Россию отправили шесть таких машин. Вместе с ними ушли более десятка аэропланов усовершенствованной модификации с более мощным двигателем V-5 в 250 л.с. и авиационной пушкой "Фиат" калибра 25,4 мм.

Итальянские самолеты довольно успешно применялись на фронте русскими летчиками. Так, 12 сентября пилот корнет Микулин и летнаб штабс-капитан Казумбеков на оснащенном пушкой "Вуазене" атаковали в районе Млынова австрийский самолет "Авиатик". Пилот зашел в хвост противнику, и петнаб открыл огонь шрапнелью. "После пяти-шести выстрелов вражеский аппарат начал постепенно снижаться, а затем упал недалеко от наших траншей", -докладывал командир IX-го армейского авиаотряда.

"Вуазен" стал единственным из итальянских аэропланов, реально поступившим на вооружение воздушного флота дореволюционной России. Планировалась покупка и других, оригинальной итальянской конструкции. Большой интерес, в частности, вызывал трехмоторный бомбардировщик фирмы "Капрони" Са 3. П-к Немченко в июле 1917 г. сообщал в Петроград: "…аэроплан Капрони привел меня в восхищение. Это аппарат, который желательно иметь в России и можно строить там. В нем очень мало металла, все из дерева. Конструкция проста и прочна". Цену машины с вооружением, оборудованием, комплектом запчастей и инструментом определили в 84030 лир. Самолеты должны были оснащаться моторами "Изотта-Фраскини" V-4 из числа ранее заказанных русскими представителями. Поскольку перевозка бомбардировщика в разобранном виде представлялась весьма затруднительной - он занимал четырнадцать 13-метровых ящиков, предложили гнать машины по воздуху.

В конце июля русский военный атташе в Италии сообщил, что биплан "Капрони" может быть готов к перелету через неделю. На нем требовалось смонтировать дополнительные бензобаки. Самолет покрасили в серый цвет, а на закон-цовки крыльев нанесли полосы национальных цветов. Полет должен был состояться по маршруту: Милан-Равен-на-Фоджиа-Бриндизи-Салоники-Одес-са. Пилотом назначили к-на Моисеенко, его помощником - поручика Воеводско-го-второго, кроме них в экипаж входили два солдата-пулеметчика. Итальянское правительство попросило гарантий, чтобы самолет не попал в руки неприятеля на участке Салоники-Одесса. Поэтому часть пути его должны были сопровождать французские истребители, а к западному побережью Черного моря планировалось выслать русские миноносцы "для наблюдения за полетом и оказания содействия, если атакованный противником аппарат принужден будет спуститься в море". 14 октября п-к Немченко передал из Ставки ВГК в Рим, что все распоряжения о направлении миноносцев сделаны, и они будут высланы за сутки до появления аппарата. Вылет планировался на 24 октября, но не состоялся. На следующий день большевики взяли Зимний…

Рухнули и планы приобретения истребителей SVA. Этот аэроплан, созданный инженерами Савойей и Вердуцио, при 200-сильном моторе SPA 6A развивал скорость 228 км/ч. Сперва собирались купить два самолета для проведения всесторонних испытаний. Общая стоимость заказа составляла 200 тыс. лир; из них 104 тыс.
– сами самолеты, 26 тыс.
– запчасти, а 30 тыс.
– четыре пулемета и патроны к ним. 10 августа 1917 г. русское Военное ведомство перечислило деньги. В перспективе планировалось заказать около 500 машин этого типа с темпом поставок 50-100 штук в месяц. Предполагалось организовать производство SVA и в России, о чем велись переговоры с руководством фирмы "Ансальдо". Кроме того, русское Военное ведомство вело переговоры о приобретении авиапушек и пулеметов "Фиат", аэрофотоаппаратов "Лампес-ти" и "Гарбаньоти", зенитных прожекторов и аэростатов.

В Италии покупали также авиамоторы. Всего военный атташе в Риме князь Голицын успел заказать у разных фирм 1642 двигателя типов "Фиат" А.10! (100 л.с.) и А.12 (200 л.с.), SPA 6A (200 л.с.), "Изотта-Фраскини" (150 и 200 л.с.), "Испано-Сюиза" (200 л.с.), "Ле Рон" (80 и 110 л.с.). Однако молодая итальянская моторостроительная промышленность оказалась неспособной выполнить все контракты. Она едва удовлетворяла потребности собственных вооруженных сил, и правительство Италии время от времени реквизировало моторы, предназначенные на экспорт. Сказалась и несвоевременная оплата поставок. В итоге в Россию прибыло лишь около 400 итальянских авиадвигателей. Они устанавливались на самолетах "Вуазен", "Лебедь-ХИбис", "Анадис", М-15, опытном поплавковом торпедоносце ГАСН и других машинах. Часть моторов осталась на складах и была использована уже при советской власти. Итальянские двигатели стояли на отечественных копиях английского биплана DH 4, самолетах "Конек-Горбунок", опытном самолете КОМТА.

После окончания гражданской войны Красный Воздушный Флот остро нуждался в пополнении и модернизации. Разрушенная отечественная промышленность помочь не могла, и новые власти пошли по стопам предшественников, обращаясь за рубеж, в т.ч. к итальянским фирмам. У компании "Ансальдо" в 1920 г. заказали 30 истребителей А.1 "Балилла". Эту машину с двигателями SPA 6A создали в 1918 г. Очень не многие из 108 выпущенных самолетов этого типа попали на фронт - первая мировая война закончилась. Итальянцы охотно взялись за советский заказ, выполнив его условия четко и в срок. В начале 1922 г. "Балиллы" поступили на вооружение 2-й истребительной эскадрильи (ИЭ) под Харьковом, 2-го истребительного авиаотряда (АО) Воздушных Сил Черного моря, 1-го и 2-го истребительных АО Воздушных Сил Балтийского моря.

Благодаря высоким пилотажным качествам эти самолеты завоевали популярность у красных летчиков, но истребителями они так и не стали - чтобы сэкономить деньги, самолеты приобрели без пулеметов и синхронизаторов. Машины планировали вооружить в России, но без синхронизаторов этого сделать не удалось. 30 августа 1923 г. с Балтики докладывали: "…новые самолеты "Балилла" не могут выполнять боевые задачи из-за того, что к настоящему времени не обеспечены устройствами стрельбы через пропеллер". Еще большие проблемы создали малый ресурс двигателей и отсутствие запчастей. По рапортам из эскадрилий и отрядов, наиболее распространенными "болезнями" SPA 6A были течи из рубашки охлаждения и поломки пружин клапанов. Это вынудило закупить дополнительные моторы и детали к ним. Зимой 1924 г. на Балтике к А. 1 приладили лыжи от старых "Ньюпоров", а позднее спроектировали специальное лыжное шасси. К концу 1926 г. на вооружении Красной Армии оставалось всего 12 "Балилл", служивших в 48-м АО на Черном море. Последние самолеты этого типа летали до середины 1928 г.
– они применялись для тренировки летчиков.

Первые двухместные SVA-10 фирмы "Ансальдо" попали в Красную Армию как трофеи при ее вступлении в Закавказье в 1922 г. Ранэе эти самолеты принадлежали Грузии, купившей в 1920 г. у Италии 25 таких машин. Позднее Советская Россия приобрела у "Ансальдо" еще несколько десятков SVA-10.

Подготовка к полету S.16ter Воздушных Сил Черного моря

Одна из советских S.55 на Дальнем Востоке

Они эксплуатировались в Западном военном округе (17-й АО), в Воздушных Силах Черного моря (1-й и 2-й разведывательные АО), ВВС Краснознаменной Кавказской армии и оставались на вооружении до середины 20-х гг. В 1922 г. Красный Воздушный Флот пополнился также 50 трехместными самолетами "Ансальдо" А.300/3 с моторами "Фиат" А. 12 бис в 300 л.с. Ими вооружили 1-й, 2-й и 3-й разведывательные АО, 17-й и 37-й АО в Украине и 1-й разведывательный АО в Белоруссии. Через несколько лет с их двигателями начались те же проблемы, что и с SPA 6A. Поскольку покупка новых моторов в Италии обходилась дорого, попытались приспособить к А.300/3 немецкие BMW IV, имевшиеся на складах. Эти моторы обладали несколько меньшей мощностью (250 л.с.), но были легче. Опытную переделку выполнил в январе 1926 г. завод "Ремвоздух-6" в Киеве. Радиатор поставили от истребителя Фоккер D.VII. Масса самолета снизилась на 120 кг, в частности, за счет уменьшения экипажа до двух человек. Боевую нагрузку также снизили со 150 до 70 кг. Испытывал модернизированный А.300/3 пилот Косинский, сделавший всего несколько полетов. Машину затягивало в пикирование по причине серьезного нарушения центровки при переделке самолета. Поэтому от смены моторов на остальных разведчиках отказались и все-таки купили в Италии запасные двигатели. Последние экземпляры А.300/3 состояли на вооружении ВВС РККА до 1928 г.