Чтение онлайн

Летающая лодка S.55 (СССР-Л997), работавшая на линии Хабаровск-Петропавловск-Камчатский

Кроме сухопутных самолетов, в Италии приобрели и летающие лодки. 11 декабря 1922 г. было подписано соглашение с фирмой SIAI о поставке самолетов "Савойя" S.16bis. Эти одномоторные деревянные бипланы стали поступать в СССР в 1923 г. под обозначением С-16бис. Первую партию из 32 машин разделили между Черным морем и Балтикой. Позднее купили еще более 50 самолетов. Ими были вооружены 1-й и 2-й разведывательные гидроавиаотряды на Балтике, 3-й и 4-й на Черном море, а впоследствии 53-й, 55-й, 63-й и 64-й, 88-й отряды Воздушных Сил Черного моря и отдельный отряд авиации Морских Сил Дальнего Востока. В середине 20-х годов С-16бис являлся самым распространенным гидросамолетом в стране.

Итальянская лодка не имела внутренних переборок, поэтому даже при небольшой пробоине быстро наполнялась водой и тонула. Обшивка и силовой набор оказались недостаточно прочными. В частях производили усиление днища, установку дополнительных шпангоутов, монтировали водонепроницаемые ящики для повышения плавучести. Пришлось также укреплять бензобаки, менять глушители. Расходы на доработку С-16бис достигали 15% от закупочной цены, но все равно боеспособность машин оставалась низкой. За пять лет эксплуатации каждый самолет налетал в среднем всего 250 часов. За это время каждая лодка побывала примерно в двух капитальных ремонтах и четырех меньшей сложности. Кроме того, к концу 20-х гг. С-16бис морально устарели. В 1926 г. начальник ВМС РККА писал: "Ветхость самолетов "Савойя С-16бис" позволяет возлагать на самолеты "Савойя" полеты только с незначительным удалением от берегов".

Правда, в 1926-27 гг. прибыли усовершенствованные машины модификации S. 1 6ter (С-1 бтер) с двигателем "Лор-рэн-Дитрих" в 450 л.с. Скорость у них была немного выше при сохранении прежней дальности, но все прочие недостатки сохранились.

Ansaldo SVA-10 на испытаниях в СССР

Ansaldo ДЗОО/3. Москва, конец 20-х гг.

Ansaldo A300/3 на лыжном шасси

Авария Ansaldo A300/3. Красвоенлет Полозенко, 30.07.1924г.

Самолеты этого типа имел на вооружении, например, 64-й АО в Севастополе. В 1928 г. все С-16 перевели в группу "Б", запретив выполнение практически всех фигур пилотажа и уменьшив полезную нагрузку до 75% от штатной. А затем вообще передали их в авиашколы, учебные и запасные подразделения, например, в школу морских летчиков в Ейске. В том же 1928 г. поставили вопрос о снятии С-16бис с вооружения. Начальник УВВС П.И.Баранов докладывал в декабре 1928 г. председателю РВС Уншлихту: "Савойя 16" и "Ю-20" по своим качествам являются устарелыми, а по изношенности… нуждаются в замене". Тем не менее, эти летающие лодки служили до 1931 г.

В 1927 г. один С-16бис использовался вместе с поплавковым Ю-13 (Junkers F. 13) в Карской экспедиции треста "Ком-северпуть" для ледовой разведки в Арктике. Самолет был откомандирован с Черноморского флота.

В июне 1929 г. ставился вопрос о покупке корабельных разведчиков S.57bis. Один из них предполагалось разместить на крейсере "Червона Украина". Но итальянской машине тогда предпочли немецкий "Хейнкель" HD.55, принятый на вооружение как КР-1.

В 1927 г. итальянский летчик У.Мад-далена посетил Советский Союз на новой летающей лодке "Савойя" S.62. Это был одномоторный деревянный биплан, по компоновке сходный с S.16, но побольше и со второй стрелковой точкой за коробкой крыльев. Фирма SIAI предложила этот самолет для поставки в нашу страну. Первоначально речь шла о концессии на заводе в Бердянске. Подготовлен был даже проект трехстороннего соглашения (с участием компании "Изотта-Фраскини") о создании там целого комплекса с самолетостроительным и авиамоторным производствами. Но условия советской стороны оказались очень обременительными для итальянцев.

Выход нашли в сочетании закупки летающих лодок у SIAI с приобретением лицензии на их производство. В марте-апреле 1930 г. в Севастополе испытывался усовершенствованный S.62bis с мотором в 750 л.с. (на S.62 стоял двигатель в 510 л.с.). Оценив результаты, 1-я (самолетная) секция НТК УВВС постановила: "Гидросамолет С-62бис удовлетворяет тактико-техническим требованиям…". 31 декабря с SIAI подписали договор на поставку 50 летающих лодок. С октября 1931 г. они уже начали поступать в строевые части авиации Черного и Балтийского морей, а к июлю 1932 г. прибыли все машины. Последние 10 самолетов имели носовые турели не под пару пулеметов ДА, а под 20-мм пушку "Эрликон". Две такие лодки проходили пробные стрельбы (одна в Италии, на озере Лаго-Маджиоре, вторая - в СССР, в Севастополе). Пушечные установки оказались неудобными в обращении и ненадежными. Их демонтировали, заменив стандартными пулеметными турелями. В Советском Союзе "Савойи" оснащались лыжами московского завода №28.

Производство гидросамолетов по итальянской лицензии осуществлялось заводом №31 в Таганроге. Поскольку чертежи вовремя не поступили, первые машины изготовляли по эскизам, сделанным по первой испытывавшейся в СССР лодке (обозначение - С-62ЭКС). Таких самолетов, названных С-62КЭ, собрали только пять. Первый из них выпустили в октябре 1932 г. Из-за пере-тяжеления и производственных дефектов С-62КЭ признали непригодным к эксплуатации в строевых частях ВВС. Три из них передали в гражданскую авиацию, а два использовались как учебные. Все последующие машины, выполненные по фирменным чертежам с учетом поправок, внесенных после испытаний С-62ЭКС, получили обозначение МБР-4. От лодок итальянской постройки они отличались в основном конструкцией лонжеронов и нервюр крыла, оборудованием и вооружением. За счет применения менее качественных материалов МБР-4 получились несколько тяжелее лодок SIAI и, соответственно, уступали им по летным данным. К концу - в строю их насчитывалось более сотни. Они летали на Балтике, Черном море и Тихом океане.

1933 г. "Савойи" стали самыми распространенными в СССР гидросамолетами

На заводе №31, а затем в ЦАГИ проектировался гражданский вариант МБР-4 с мотором М-27. Разрабатывалась также модификация для снабжения под одных лодок в море. Около полутора десятков МБР-4 и С-62Б оснастили аппаратурой "волнового управления" (радиоуправления) торпедными катерами. Оператор-водитель сидел в передней кабине на месте летнаба. Такие машины эксплуатировались на Балтике и Черном море до 1937 г.

С целью повышения летных данных ЗОК ЦАГИ переделал один МБР-4 под двигатель М-34. Испытания опытного самолета велись с января 1933 г., но предпочтение отдали летающей лодке МБР-2 конструкции Г.М.Бериева. Производство МБР-4 прекратили весной 1934 г., изготовив 51 машину. С конца 1933 г. начинается постепенный переход разведывательных эскадрилий и отрядов на МБР-2 и поплавковые гидросамолеты Р-6А. Последние разведывательные части сдали итальянские лодки и их таганрогские копии в 1936 г. подразделения "волнового управления" сняли их с вооружения годом позже. По крайней мере один С-62КЭ прослужил в гражданской авиации до 1940 г.

Последним итальянским гидросамолетом, приобретенным СССР, стал S.55 - большая летающая лодка оригинальной катамаранной схемы. Впервые фирма SIAI предложила машины этого типа в августе 1927 г. Речь шла о стандартном военном варианте с моторами ASSO 500. Позже этот тип упоминался и на переговорах по концессии на авиазавод в Бердянске. В июне 1929 г. эскадра итальянских гидросамолетов, включавшая и S.55, посетила с дружественным визитом Одессу. В 1932 г., когда уже существовал опытный образец усовершенствованного S.55X, серьезно разрабатывались планы закупки в Италии 30 таких машин с моторами A.24R для использования в качестве дальних морских бомбардировщиков и торпедоносцев. Ими собирались укомплектовать две эскадрильи. Вместе с самолетами хотели приобрести 144 торпеды и 1920 бомб по 250 кг. Покупка не состоялась, зато ГВФ заказал у SIAI в 1932 г. шесть лодок самого современного- варианта на базе S.55X с двигателями ASSO 750 и с пассажирскими салонами.

В СССР поставлялись также летающие лодки Дорнье "Валь" итальянской постройки

Гражданский МБР-4 в Анадыре, 1940 г.

Первая "Савойя" прибыла в Одессу 10 июля 1933 г. После испытаний в Севастополе специалистами НИИ ГВФ машины начали перегонять на Дальний Восток. Первый S.55 (C-55) вел экипаж А.С.Демченко. Он прибыл во Владивосток в начале августа. Одна "Савойя" (командир экипажа Б.Л.Бухгольц) потерпела катастрофу при перегонке. С малой ВЫСР-.Ы она упала в Волгу недалеко от Сталинграда, разрушилась и затонула. С сентября 1933 г. итальянские лодки эксплуатировались на маршрутах: Хабаровск-Петропавловск, Владивосток-Петропавловск, а с мая 1935 г.
– Хабаровск-Оха. Советские летчики высоко оценили мореходные качества С-55, отмечая, однако, ограниченную маневренность на воде. Дальневосточное управление ГВФ сообщало: "Матчасть вполне надежна и соответствует назначению". На Дальнем Востоке все "Савойи" с 1935 г. оснастили радиостанциями и эксплуатировали до конца 30-х гг.

В ноябре 1932 г. фирма "Макки" предложила свои летающие лодки МС.77, но интереса эти машины не вызвали и не закупались. Во второй половине 30-х гг. советская гидроавиация полностью перешла на отечественную технику.

Единственной сухопутной машиной, закупленной в Италии для ВВС РККА на рубеже 20-30-х гг., стал истребитель "Фиат" CR.20.

Переговоры о его приобретении начались в ноябре 1926 г., затем они прервались и вновь продолжились в марте 1927 г. Для изучения купили два CR.20 (с номерами 662 и 671), которые 25 мая 1928 г. отправили в Москву. За каждый истребитель без вооружения и запчастей заплатили по 10000 долларов. Из Италии для помощи в освоении машины командировали летчика Батталью и механика Рамеллу. CR.20 получили в НИИ ВВС невысокую оценку. В отчете читаем: "…самолет не может расцениваться как современный истребитель из-за очевидных недостатков". В частности, машина обладала плохой скороподъемностью и имела склонность к самопроизвольному переходу в пикирование. При этом ЛТХ закупленных экземпляров превосходили требования УВВС, переданные приемщикам самолетов в Италии. Интересно, что оба истребителя затем попали в строевую часть - 17-ю АЭ в Брянске, где служили вместе с отечественными И-2. Судя по заявкам на запчасти, они эксплуатировались по крайней мере до начала 1931 г.

Наследником CR.20 на сборочных линиях "Фиата" стал истребитель CR.30. В апреле 1932 г. побывавшая в Италии советская делегация предложила купить партию из 30-35 таких машин и лицензию на их производство. Из Рима тогда сообщали: "Этот самолет при удачном разрешении вооружения тяжелыми пулеметами явится одной из самых лучших мировых машин". Но "Фиаты" покупать не стали, сделав ставку на отечественную технику.

В тот же период у итальянцев приобретали парашюты "Аэросальва", покрышки колес, различные образцы авиационного оборудования и вооружения. Но с середины 30-х гг. сотрудничество с итальянскими фирмами стали сворачивать, а новые технологии теперь искали на более передовых заводах Франции и США.