Чтение онлайн

Не желая зря платить крупные деньги, пусть даже «зубрам» отечественного авиастроения, главный конструктор и начальник Осконбюро постарался выжать из «варягов» весь их творческий потенциал, опробовав сразу несколько рожденных в его КБ идей. Так, первоначальная задача осложнилась требованием ввести в конструкцию Г-39 устройство вертикального взлета. Идея технического решения этого агрегата была изложена Гроховским в изобретении «Установка винтомоторной группы в средней части фюзеляжа». В результате триумвирату конструкторов предстояло создать самолет-таран вертикального взлета и посадки аэродинамической схемы «бесхвостка»! Окончательно сформулированное техзадание по своей сложности хоть и превосходило все мыслимые границы, но имело под собой реальную основу: наработки, расчеты, патенты. Все это вдобавок подкреплялось верой в «дьявольскую» интуицию Гроховского. Порой он и сам не мог объяснить подоплеки того, что предлагал, но всегда оказывался прав, зачастую вопреки устоявшимся взглядам авиационной науки. Поэтому особых сомнений в успехе своей работы у приглашенных специалистов не возникало, и вскоре облик Г-39 стал прорисовываться на листах ватмана.

В целом Г-39 смахивал на «бесхвостки» Черановского. Короткий сигарообразный фюзеляж венчала закрытая каплеобразная кабина пилота. Перед лобовым стеклом располагался пулеотсекающий козырек. Крыло стреловидностью по передней кромке 38° заканчивалось вертикальным оперением в виде двух шайб. Опущенные вниз законцовки крыла позволяли создать под самолетом воздушную подушку, облегчающую взлет и снижающую посадочную скорость. За фюзеляжем, в центральной части крыла имелся полукруглый вырез – место размещения толкающего воздушного винта. Двигатель крепился к хвостовой части фюзеляжа с помощью специального поворотного устройства, которое позволяло разворачивать его из горизонтального положения в вертикальное. Таким образом винт изменяемого шага превращался из толкающего в тянущий и создавал подъемную силу, которая должна была обеспечить вертикальный взлет машины. Г-39 имел четырехколесное шасси. Две длинные стойки с малыми дутиками, закрытые суженными обтекателями, размещались у фюзеляжа в корневой части крыла, опущенные концы которого, тросы-«усы», кабина пилота с элипсовидными элементами остекления делали самолет похожим на насекомое. Поэтому он еще в рисунках общего вида был окрещен «Кукарачей» под влиянием супермодной песни того времени. «Кукарача, кукарача, кукарача – это значит таракан!».

Разработка и строительство «Кукара-чи» проходили в сложных условиях. «Варяги» занимались ее проектированием в свободное от основной службы время, в основном по ночам. Машина была внеплановой, и средств на нее не выделялось. Постройка велась в помещении мастерских ЦАГИ. Достать новый двигатель не удалось, пришлось реставрировать маломощный списанный М-11. Для планера использовались материалы, сэкономленные на других работах. Постоянно не хватало квалифицированных рабочих рук. Слабая технологическая оснащенность производственной базы заставила резать проект по живому, подгоняя его под возможности мастерских. Закрытую кабину заменили открытой, полукруглый вырез под винт спрямили. В результате треугольное крыло приобрело стреловидную конфигурацию, а его задняя часть превратилась в горизонтальный стабилизатор большой площади и размаха. Пришлось отказаться и от установки элементов таранного удара. Ни нож, ни «копье»-пневмопушку мастерские ЦАГИ изготовить были не в состоянии. Отказались, видимо, и от устройства вертикального взлета. Во всяком случае никто из очевидцев испытаний Г-39 о нем не упоминает.

В мастерских, где собирали «Кукарачу», частым гостем был В. П. Чкалов. Ему предстояло испытывать самолет, и пилот считал своим долгом ознакомиться с машиной на стадии сборки. Дельные советы опытного испытателя помогли скомпоновать кабину, удобнее разместив в ней приборы и органы управления.

В конце весны 1935 г. «Кукарачу» вывели на аэродром для проведения испытаний. «Ишь ты, правда, похож на таракана. Попробую», – заявил Чкалов, залезая в кабину. Однако поднять машину в воздух ему так и не удалось. «Кукарача» бегала, набирала скорость, но покидать взлетную полосу не собиралась. Упрямый Чкалов гонял ее по аэродрому, пока не кончилось горючее. Все его умение и желание оторвать шасси от поверхности любым способом не помогли. «Настоящий таракан! А тараканы не летают. Где-то вы просчитались или перемудрили, уважаемые», – невесело резюмировал пилот.

Неудачу обусловили несколько факторов. Для самолета была явно мала мощность двигателя. Затенявшие винт фюзеляж, крыло и стойки шасси еще более ухудшали положение, значительно снижая тягу. Свою отрицательную роль сыграло и отвратительнейшее качество сборки машины: морщины на обтяжке, шершавая поверхность крыла, потеки краски по всем поверхностям самолета. При всех этих условиях «Кукарача» взлететь действительно не могла. Гроховский тяжело переживал неудачу. Для него было важно, чтобы Г-39 совершил хотя бы подлет. Тогда самолет можно было включить в план работ КБ и сделать все заново, в прекрасных, хорошо оснащенных цехах ленинградского авиазавода № 47.

И все-таки ему удалось воткнуть новый вариант «Кукарачи» в официальный план работ Экспериментального института Наркомтяжпрома по вооружениям РККА. Правда, при этом пришлось отказаться и от приспособлений тарана, и от системы вертикального взлета. Работу над такой фантастической машиной никто бы не утвердил. Контракт с «варягами» продлевать не стали. Посовещавшись со своим замом Б. Д. Урла-повым, Гроховский решил: «Проект есть, а построенную в заводских условиях машину доведем и сами». Через три месяца в прессе было опубликовано сообщение: «Экспериментальный институт Наркомтяжпрома в Ленинграде приступает к строительству самолета типа «летающее крыло» с мотором в 100 л. с. Самолет сможет поднимать четырех пассажиров и летать со скоростью 220 км/ч. В течение двух с половиной месяцев самолет должен быть построен, и ему предстоит принять участие во всесоюзном перелете, организуемом «Правдой», ЦК ВЛКСМ и ЦС Осоавиахима».

С этого момента историю создания «бесхвосток» в институте Гроховского можно смело отнести к разряду «великих тайн XX века». Практически вся информация об этих работах исчезает. Ни в одном печатном источнике сведений о новой «Кукараче» больше не появляется. Почему-то не вспоминают (или не хотят вспоминать) о ней сотрудники института. Не обнаружено пока ни малейших следов этого самолета и в архивах, хотя машина шла по плану «открытых» экспериментов. Особенно поражает тот факт, что исчез самолет, включенный в государственный план работ, да еще заявленный на участие в перелете. А чем грозило в те годы невыполнение плана, к тому же широко разрекламированного, понятно любому.

Зато в 1936 г. на завод № 47 поступают чертежи нового цельнометаллического самолета-перехватчика. Ведущий конструктор – Б. Д. Урлапов. Аэродинамическая схема – «летающее крыло». Двигатель – «Испано-сюиза» 12 ybrs мощностью 760 л. с. Заявленная скорость – свыше 600 км/ч. Появление в производстве этой машины позволяет выдвинуть версию, что руководство Наркомтяжпрома переиграло свое решение, вернувшись к первоначальному предложению Гроховского строить боевой самолет. Но это не более, чем предположение. Документов, что-либо подтверждающих или отрицающих, пока не обнаружено.

Истребитель-перехватчик Урлапова, получивший индекс Г-26, находился в постройке до 1938 г. О его конструкции почти ничего не известно. Достоверно установлено лишь то, что он имел убираемое шасси велосипедного типа, и в нем явно просматривалось развитие заложенных в «Кукараче» идей. Достроить самолет не успели, т. к. вскоре институт расформировали. Г-26 был уничтожен на стадии 95% готовности. Печальная судьба, постигшая истребитель, стала для его создателя слишком сильным ударом. После прекращения работ по Г-26 Урлапов навсегда оставил конструкторскую деятельность.

«Чато» Поликарпова. Самолет и модель

Александр В. Котлобовский, Александр В. Шпигунов/ Киев

Наземное обслуживание И-15 ВВС РККА. Вторая половина 30-х гг.

Ground maintenance of И-152 of Workers' and Peasants' Red Army AF. Second half 1930s

Истребитель, к которому мы сегодня хотим привлечь внимание прежде всего любителей стендового моделизма, был создан руководимой Н. Н. Поликарповым бригадой № 2, входившей в состав Центрального конструкторского бюро. Его прототип получил обозначение ЦКБ-3 и впервые поднялся в воздух в октябре 1934 г. под управлением В. П. Чкалова. На машине был установлен американский 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Wright Cyclone SGR-1820-F-3 мощностью до 715 л. с. В том же году началось серийное производство, завершившееся в 1936 г. За это время на заводах № 1 и № 39 выпустили 375 экземпляров. Кроме того, в Испании на четырех предприятиях собрали еще 291 самолет, в том числе около 30 из комплектующих, поставленных Советским Союзом.

И-15 являлся одностоечным расча-лочным полуторапланом смешанной конструкции с верхним крылом типа «чайка» и неубираемым шасси. Каркас фюзеляжа сваривался из стальных труб. От двигателя до кабины он был обшит дюралем, а далее – полотном. Крылья деревянной конструкции обтягивались полотном. Каркас хвостового оперения – дюралевый, а обшивка – полотняная. В кабине летчика бронеспинка отсутствовала, однако на самолетах испанской сборки она устанавливалась, как и на части машин, прибывших из СССР. Четыреста четыре И-15 были оснащены 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения М-22 (лицензионный вариант британского Bristol Jupiter VI) мощностью 480 л. с. На остальных машинах, в т. ч. испанской сборки, стояли М-25 (лицензионные американские Wright Cyclone R-1820-F-3) в 715 л. с. Двигатели закрывались кольцом Тауненда. На большинстве И-15 применялись винты постоянного шага, но некоторые получили изменяемого – ВИШ-6. Вооружение состояло из двух либо четырех 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с общим боезапасом 2000 выстрелов. На части испанских И-15 они были заменены на более современные ШКАСы. Некоторые советские машины в 1938 г. получили вместо старых пулеметов два 12,7-мм БС. Для ведения огня использовался прицел ОП-1. Под нижним крылом могли устанавливаться 4 бомбодержателя для бомб общей массой 40 кг, однако в перегрузку можно было брать две 50-кг АБ. К концу своей карьеры И-15 получили пусковые для 4-6 НАР РС-82.