Чтение онлайн

Бипланная коробка состояла из крыльев одинакового размаха, без выноса и поперечного «V», центрального И-образного узла (т. н. кабана), выполненного из профилированных стальных труб, и межкрыльевых Х-образных дюралевых стоек, причем у И-2 стойки были сплошными, зашитыми листом. Конструкция усилена межкрыльевыми профилированными расчалками: у И-2 одинарными, у И-2бис – сдвоенными.

Крылья двухлонжеронные, деревянные, элероны располагались только на нижнем крыле, при этом выступали за контур задней кромки. Обшивка крыльев И-2 была выполнена из фанеры. На крыльях И-2бис фанерой зашивался только носок до первого лонжерона, далее использовалось полотно. Задняя кромка выполнена из стальной проволоки, на виде в плане представляла собой волнообразную линию. В центроплане верхнего крыла находился расходный топливный бак емкостью 96 л, в центральной части которого размещался простейший поплавковый бензиномер. Штырь поплавка (т. н. камыш), вынесенный наружу в специальном трубчатом кожухе с мерным стеклом, по мере расходования бензина опускался вниз.

Хвостовое оперение, как и элероны, имело дюралевый каркас и обшивку из полотна.

Шасси весьма распространенной в те годы пирамидальной схемы имело опоры из стальных профилированных труб. Амортизация – резиновые шнуры диаметром 16 мм.

Двигатель М-5 мощностью 400 л. с. был тщательно закапотирован. Имелось, как минимум, по два различных варианта капота для И-2 и И-2бис. Основным «украшением» центральной верхней части капота являлась скошенная навстречу набегающему потоку труба, через которую воздух поступал к двум карбюраторам «Зенит». Перед ней в развале блока цилиндров размещался расширительный бачок системы охлаждения двигателя, основным элементом которой являлись пластинчатые радиаторы системы «Ламблен». Радиатор для получения максимума охлаждения отклонялся вниз до 70° (управление из кабины пилота). Часть самолетов И-2 имели неподвижные сотовые радиаторы, вплотную примыкающие к фюзеляжу.

Вооружение составляли два синхронных пулемета «Виккерс» или ПВ-1 калибра 7,62 мм с запасом по 500 патронов на ствол. На большинстве И-2 пулеметы значительно выступали за контур фюзеляжа, на И-2бис они были частично утоплены в фюзеляж.

На южных рубежах «холодной войны» (очерк истории 17 дивизии ПВО).

Игорь А. Сеидов/ Ашхабад

Фото из архива автора

Начать этот рассказ следует с 1950 г., когда в связи с ухудшившейся обстановкой на границе с Ираном назрела необходимость усиления дислоцированной здесь советской авиационной группировки. Для этого было принято решение о создании в Туркестанском ВО новой, 38-й истребительной авиадивизии, возглавить которую поручили п-ку М. Р. Грядунову. Первыми ее частями стали 152-й ИАП и предназначенный для его обслуживания БАТО*, приказ о создании которых вышел 23 декабря 1950 г. Командиром нового авиаполка стал Герой Советского Союза гвардии м-р А. П. Чурилин, которому вскоре присвоили звание подполковника. 13 января 1951 г. он вместе с группой офицеров из 10 человек прибыл в Самарканд и приступил к непосредственному формированию части. 17 марта его летчики получили первые боевые самолеты полка, перегнав из Карши девять Як-3. 29 июля 1952 г. полк перебазировался на вновь отстроенный после катастрофического землетрясения 1948 г. аэродром Ак-Тепе и вскоре заступил на боевое дежурство.

Практически одновременно со 152-м ИАП был сформирован и вошел в состав 38-й дивизии 156-й полк. Однако эта часть создавалась на территории Московского ВО и сразу же приступила к освоению реактивных МиГ-15бис. В Средней Азии полк оказался только в 1953 г., перебазировавшись на аэродром Ма-ры-2. Кроме того, в 38-ю дивизию входил 188-й ИАП.

В течение 1953-1960 гг. состав самолетного парка дивизии существенно изменился, его основу теперь составляли МиГ-17. В течение почти всего этого периода каких-либо инцидентов в ее зоне ответственности не произошло – самолеты ВВС Ирана и США ограничивались, в основном, полетами вдоль границы. Но летчикам 38-й ИАД все же приходилось применять оружие – на их счету около десятка сбитых автоматических аэростатов, которые запускались с территории Ирана, Турции и Греции. Днем боевого крещения 38-й ИАД можно считать 9 апреля 1960г., когда границу Советской Туркмении нарушил самолет-разведчик U-2, пилотируемый к-ном Г. Пауэрсом. «АиВ» не так давно писал об этом инциденте (№4'99, стр. 18), поэтому только напомню, что при возвращении нарушителя из рейда командир 156-го ИАП подп-к П. Е. Кузин поднял два МиГ-17, летчики которых получили задание пересечь границу Ирана и преследовать U-2 до предела радиуса действия своих истребителей в надежде, что тот снизится и его удастся уничтожить. Они углубились в воздушное пространство сопредельного государства на 250-300 км, однако успеха эта отчаянная попытка не имела, и пилоты с трудом, почти при пустых баках, вернулись на свой аэродром.

Возможно, этот случай послужил поводом для кардинального реформирования дивизии. Уже в мае ее передали в состав 30-го отдельного корпуса ПВО, заменив при этом 188-й ИАП на 735-й. Этот полк был сформирован в начале 50-х гг. и сначала зачислен в состав 100-й истребительной дивизии, находившейся в Ярославском соединении ПВО. В 1954г. его передали в 13-ю ГИАД ТуркВО, и аэродромом базирования стал Ханабад под г. Карши (Узбекистан), где часть осталась и после передачи в 38-ю дивизию**. Окончательная адаптация 38-й ИАД в системе ПВО произошла в феврале 1961 г., когда это соединение было переформировано в 17-ю дивизию ПВО, в которую, кроме названных авиаполков, вошли зенитно-ракетные и радиотехнические части. Одновременно со структурными изменениями вооружение 30-го ОК ПВО было существенно усилено. Корпус получил более 100 новейших ЗРК С-75 «Двина» и значительное количество современных РЛС. Авиаполки в срочном порядке переучились на сверхзвуковые МиГ-19П, а, кроме того, немного позднее одна эскадрилья 156-го ИАП освоила всепогодные Як-28П.

Первым летчиком 17-й дивизии, удостоенным правительственной награды, стал к-н А. С. Карпенко из 152-го ИАП. 29 ноября 1962 г. во время выполнения учебного задания на его МиГ-19 произошел серьезный отказ силовой установки. Летчик должен был катапультироваться, но тогда самолет неминуемо упал бы на город Безмеин. Карпенко смог отвести машину в сторону и покинул ее только над пустынной местностью. За этот подвиг 10 апреля 1963 г. пилот был награжден орденом Красной Звезды.

* Батальон аэродромного технического обслуживания.

** В апреле 1965 г. 735-й ИАП был передан в 15-ю дивизию ПВО (Самарканд).

В январе 1963 г. 30-й ОК ПВО был развернут в 12-ю Отдельную Армию ПВО, и вдоль границы с Ираном появились новые позиции ЗРК. Это не осталось без внимания со стороны спецслужб Ирана и США, которые решили провести воздушную разведоперацию над данным районом. Она была запланирована на 20 ноября 1963 г. – день, когда в Иран с визитом отправилась официальная делегация СССР во главе с Л. И. Брежневым. Нарушение границы произошло рано утром. Получив сообщение об этом, командир 152-го ИАП п-к М. И. Привалов поднял с аэродрома Ак-Тепе на перехват дежурную пару МиГ-19. Однако из-за сильной мглы найти цель летчикам не удалось. Тогда с Мары-2 взлетели два МиГ-19 156-го ИАП, наведением которых занялся командир полка подп-к Н. М. Хижняк. И хотя пилотам мешала все та же мгла, ведущий пары к-н В. П. Павловский смог обнаружить следовавший на высоте 2000 м самолет-нарушитель, которым оказался двухмоторный поршневой L-26B (военный вариант «Аэро-Ком-мандера-560»), имевший иранскую гражданскую регистрацию. Павловский дважды подавал сигналы «Следуй за мной», но экипаж вторгшейся машины проигнорировал их и, повернув в сторону Ирана, стал уходить. Тогда с «земли» поступила команда: «Цель за границу не пускать». Выполняя ее, капитан в районе поселка Артык огнем из пушек поджег L-26B, но тот все же перетянул за «ленточку» и упал в районе г. Моминабад. Из самолета выскочили три человека и спаслись от взрыва топливных баков. После этого инцидента Тегеран обвинил СССР в уничтожении гражданского самолета в воздушном пространстве Ирана. Однако расследование, проведенное штабом 12-й ОА ПВО при участии командующего ТуркВО маршала И. И. Федюнинского, доказало – L-26 был сбит над советской территорией. Позднее агентура КГБ установила, что в нем находились представители разведки иранской и американской армий.*

Эта неудача не остановила коллег Джеймса Бонда от дальнейших подобных акций. Вторую попытку они предприняли осенью 1964 г. Накануне иранские власти официально уведомили советскую сторону, что в связи с земельной реформой намечено проведение аэрофотосъемки вдоль границы от Бахардена до Серахса, на удалении 8 км от ее линии. Командование 12-й ОА ПВО решило подстраховаться и поднять в воздух звено истребителей 156-го ИАП. Как оказалось, опасения были не напрасны. Проводивший аэрофотосъемку «Аэро-Коммандер-560» «случайно» нарушил границу в районе Серахсского выступа и углубился в 20-км запретную зону. Это своевременно обнаружили посты радиотехнических войск (РТВ), и служба наведения оперативно вывела звено к-на Печенкина на самолет-нарушитель. Истребители зажали непрошенного гостя с двух сторон, после чего его экипаж без долгих раздумий подчинился командам и приземлился в районе запасного грунтового аэродрома 156-го полка под Тенженом, где был арестован. На вопрос, почему они не попытались уйти за границу, иранцы ответили: «Если бы мы не выполнили команду на посадку, нас тут же бы сбили…». Расследование, проведенное под руководством начальника штаба авиации ПВО СССР генерала И. П. Баши-лова, показало, что как в первом, так и во втором случае официальным работодателем экипажей «Коммандеров» была Ирано-американская географо-картографическая компания. Однако отличная оснащенность самолетов специальной аппаратурой и соответствующая подготовка авиаторов американскими инструкторами убедительно доказывали – рейды осуществлялись в интересах разведслужб. В связи с тем, что экипаж самолета-нарушителя беспрекословно выполнил команду советских средств ПВО, через неделю разбирательств и пребывания в Мэрах он вместе со своим самолетом был передан иранской стороне.

Прошло почти три года, и в том же районе была предпринята еще одна попытка воздушной разведки мест сосредоточения ЗРК 12-й ОА ПВО. Днем 28 июня 1967 г. в 37 км восточнее Ашхабада в воздушное пространство СССР проник иранский легкомоторный самолет L-20A Beaver, взявший курс на Мары. На его перехват взлетела дежурная пара 156-го ИАП, ведомая замкомэском к-ном О. Г. Степановым. Подойдя к нарушителю, Степанов заставил его совершить посадку на автостраду Ашхабад-Мэры в 70 км от Ашхабада.

В середине 60-х гг. 156-й ИАП получил новейшие перехватчики Су-9, но уже через несколько лет перевооружился на Су-15, а чуть позже – на более совершенные Су-15ТМ. 152-й полк долго летал на стареньких МиГ-19 и только в 1977 г. перешел сразу на истребители третьего поколения МиГ-23М. В 70-е гг. много беспокойства личному составу 17-й дивизии доставляли разведывательные АДА. Это были «шары» нового поколения, запускались они с турецкой базы в г. Эрзрум и несли внушительный арсенал оборудования. В борьбе с «дрейфовиками» особенно отличились летчики 152-го ИАП, которые записали на свой счет 7 АДА. Первый из них сбил в 1971 г. м-р В. А. Гулей, он же через пять лет уничтожил еще один. В 1972 и 1973 гг. два аэростата сбил старший штурман полка подп-к А. К. Белов. В сентябре 1975 г. еще один зонд «снял» Н. М. Михеев. (Следует отметить, что тогда с 11-го по 14-е сентября над территорией СССР появились 11 АДА, имевшие высоту дрейфа 11000-14000 м и скорость около 200 км/ч. По каждому из них поднимались от одного до шестнадцати перехватчиков, которые применяли УР, НАР и огонь пушек. Им удалось уничтожить 8 «шаров» и у двух отбить подвески). В 1978 и 1979 гг. еще два АДА сбили Г. А. Чухонцев и Л. М. Орлов.

В 70-е гг. в зоне оперативного контроля 17-й дивизии ПВО происходили и единичные вторжения в воздушное пространство СССР пилотируемых ЛА. Весной 1975 г. в 01 ч 20 мин границу нарушил иранский легкомоторный самолет. Его своевременно обнаружили посты РТВ, и на перехват с аэродрома Ак-Тепе взлетел на МиГ-19 ст. л-т В. Антипов. Цель шла на малой высоте над горами, и обнаружить ее оказалось непросто. Тогда советский летчик снизился и попытался отыскать самолет-нарушитель на высоте его полета, но не успел уклониться от склона горы и врезался в нее. Иранской машине удалось уйти, а обломки истребителя и останки летчика обнаружили только спустя несколько дней в районе поселка Фи-рюза.

* Об этом эпизоде «Айв» уже писал (№ 4'99, стр. 18). Версию, приведенную сейчас, следует считать более достоверной, т. к. она подготовлена на основе архивных источников. (Прим, ред.)

Летчики 152-го ИАП взяли полноценный реванш за гибель своего товарища в 1978 г. 21 июля в 6 ч 21 мин в районе приграничного поселка Багир, недалеко от Ашхабада, наземные посты обнаружили четыре вертолета СН-47С «Чинук» ВВС Ирана, которые углубились в советское воздушное пространство на 15-20 км. В 6.26 цели были обнаружены радиотехническими средствами авиабазы Ак-Тепе, и прибывший на КП полка заместитель командира части подп-к Ю. А. Милослав-ский поднял на перехват МиГ-23 под управлением к-на А. В. Демьянова. Тот обнаружил один вертолет, но опознать его не сумел и принял за своего. К тому же, летчик получил с «земли» команду: «Оружие не включать! Близко не подходить!». В ответах Демьянова при радиообмене чувствовалась какая-то неуверенность, и он был возвращен на аэродром.