Чтение онлайн

Однако наши курсанты не ограничились двумя попытками испытания МиГа на прочность. В это трудно поверить, но в очередную пятницу… Далее, как вы уже догадываетесь: при попутном ветре 5-7 м/с, повышенной температуре наружного воздуха и скорости планирования на 30 км/ч больше… Автором третьего печально знаменитого «козла» стал курсант 3-го курса Васильчишин Женя, которому просто чудом удалось пережить это приземление. После касания ВПП с малым посадочным углом летчик «ткнул» передним колесом, желая прижать самолет к полосе. В этот момент дожались закрылки**, и машина, как мячик, отскочила

от бетонки. Последовали спешные команды РП: «Парашют!!!… Задержи!*** Обороты!». С выпущенным тормозным парашютом, на оборотах около 80% «номинала», самолет подпрыгнул вровень КПД (это примерно 5-й этаж!) и на мгновение будто завис на больших углах атаки, жутко покачиваясь с крыла на крыло. РП дал единственно верную команду: «Форсаж!». Самолет свалился вправо практически синхронно с включением «ПФ». Полный форсаж смягчил удар о грунт, который пришелся на правую плоскость и стойки шасси. Но все же встреча с землей была слишком жесткой: фюзеляж деформировался, двигатель начал разрушаться, возник пожар. Самолет прополз еще полсотни метров и остановился. От сильнейшего удара летчик получил компрессионный перелом позвоночника. Однако беда одна не ходит. Когда Женя сбросил аварийно заклинивший фонарь, тот подлетел вверх и затем упал на кабину уже застывшего на месте МиГа, задев при этом ЗШ курсанта. Выбраться из горящего самолета Васильчишин был не в состоянии, и от верной гибели его спас командир полка п-к Барановский. Человек громадной физической силы, мужественный и добрый, всегда по-отцовски относившийся к курсантам, он вытащил из огня своего подопечного. После госпиталя Евгения комиссовали. В дальнейшем он окончил педагогический институт и работал учителем, а затем директором школы во Львове.

Эти случаи с курсантами Чениговско-го училища убедительно доказали, что рекомендуемый Инструкцией летчику выпуск тормозного парашюта как способ борьбы с прогрессирующим «козлени-ем» является совсем негодным средством. Однако противоядие от этой беды МиГ-23 было найдено. Как все великое, оно оказалось простым: в случае начала «козления» летчику следовало вывести обороты двигателя на «максимал» или включить форсаж. Мощный двигатель, имевший удивительнейшую приемистость (от «ЗМГ» до «МАКС» он разгонялся за 5-6 с, а от «ПМГ»**** – еще быстрее), просто играючи прекращал прыжки и позволял увести самолет на второй круг. Включать «ПФ» можно было смело, не бояться «провала» тяги, что характерно для МиГ-21 и в меньшей степени для МиГ-29. На всех модификациях МиГ-23 створки форсажной камеры открывались только после полного розжига форсажа и увеличения тяги до максимально возможной.

* Такая настойчивость вернуть после аварии самолет в строй объясняется просто. Если его удавалось восстановить в самой части и хотя бы «облетать методом обруливания», то инцидент считался не летным происшествием, а всего лишь опасной предпосылкой к нему, что существенно смягчало неблагоприятные последствия для командиров. (Прим, ред.)

** Выпуск закрылков на МиГ-23 осуществлялся автоматикой, увеличивавшей угол их отклонения при уменьшении скорости полета.

*** Т. е. поставить ручку управления нейтрально.

**** Полетный малый газ. (Прим, ред.)

МиГ-23МЛ и МЛД загнать в «козел» было уже трудно, а если самолет по вине летчика и попадал в этот опасный режим, то он легко, без сложных последствий, выходил из него. В качестве иллюстрации можно привести уникальный случай, произошедший на аэродроме Озерное в середине 80-х гг. При посадке МиГ-23МЛ коснулся ВПП на значительно повышенной скорости, после чего последовала еще целая серия грубых ошибок летчика. В результате истребитель вошел в прогрессирующий, нескоростной «козел» с очень большой амплитудой прыжков, которые длились 7 с (согласно данным объективного контроля). Самолет опускался на полосу с настолько большими углами тангажа, что от касания о бетон был изогнут ПВД. Но когда машина самостоятельно остановилась и ее осмотрели, выяснилось, что этим повреждения и ограничились!

Военная авиация в начале XXI века

Владимир Е. Ильин/ Москва

1 января 2001 г. человечество вступит в XXI век. Уходящее столетие было периодом бурного технического прогресса, принесшим овладение ядерной энергией, искусственным интеллектом, глобальными коммуникационными сетями, лазером, биотехнологиями и многим другим. Безусловно, одним из наиболее ярких достижений XX века стала и авиация. Без нее сегодня немыслимы многие сферы человеческой деятельности – транспорт, связь, сельское хозяйство, разведка природных ресурсов… Однако основным двигателем прогресса авиации были и остаются потребности вооруженных сил. Именно военное авиастроение всегда диктовало и продолжает диктовать «высокую моду». Что ждет военную, в первую очередь боевую, авиацию в XXI веке? Попробуем ответить на этот вопрос, заглянув в будущее хотя бы на 3-4 десятилетия.

Стратегическая авиация

Несмотря на общую тенденцию к сокращению вооружений, характерную для конца XX столетия, стратегическая авиация – наиболее разрушительный элемент воздушной мощи – сохранилась как в составе ВВС США, так и России. Кроме того, некое ее подобие имеет сегодня Китай.

Соединенные Штаты вступают в XXI век, располагая 85 бомбардировщиками-ракетоносцами Боинг В-52Н «Стратофортресс» и 80 бомбардировщиками Рокуэлл В-1В «Лансер». К 2001 г. полностью завершатся поставки всех заказанных самолетов Нор-троп Грумман В-2А «Спирит» – ВВС США получат, в общей сложности, 21 машину этого типа (16 боевых, а также пять учебных и резервных). Кроме того, Национальная гвардия располагает 13 В-1В, а в резерве ВВС находятся девять В-52Н. Этот самолетный парк, согласно существующим планам министерства обороны США, останется фактически неизменным до 2030-х годов. Однако последнее вовсе не означает «консервации» в течение ближайших десятилетий нынешнего уровня боевой мощи американской стратегической авиации. ВВС США постоянно проводят (и намерены проводить в дальнейшем) широкомасштабные работы по модернизации существующих стратегических авиационных комплексов, направленные, в первую очередь, на расширение их возможностей по доставке неядерного высокоточного оружия, а также на повышение боевой живучести самолетов и интеграцию их в глобальные разведывательно-ударные системы.

Основным носителем стратегического ядерного оружия в ВВС США остается ветеран В-52. Созданный еще в 1952 г., этот самолет находился в серийном производстве до 1962 г. Вариант В-52Н, состоящий на вооружении в настоящее время (102 самолета этого типа были поставлены в 1961-62 гг.), последовательно оснащался свободнопадающими термоядерными бомбами, сверхзвуковыми крылатыми ракетами «Хаунд Дог», аэробаллистическими ракетами SRAM, крылатыми ракетами ALCM и АСМ. Несмотря на солидный возраст, а срок службы самого «молодого» В-52Н превысил 38 лет, министерство обороны и командование ВВС США считают целесообразным сохранять эти машины в строю до 2030-40-х гг В течение ближайших 30 лет В-52Н останется универсальным «пеналом» для размещения различных средств поражения. Он по-прежнему будет нести малозаметные стратегические крылатые ракеты (КР) типа AGM-129A, и его потенциал по доставке неядерных средств поражения планируется последовательно расширять. Появление новых высокоточных КР, способных избирательно поражать самые малоразмерные цели (конкретные части зданий, капониры, мосты, радио- и телевизионные вышки и т. п.), создало новую ситуацию, при которой бомбардировщики, оснащенные ракетами с неядерным снаряжением, могут решать стратегические задачи по подавлению экономического потенциала противника и выведению из строя инфраструктуры государственного управления, ранее считавшиеся доступными только атомному оружию. Пример довольно успешного решения подобных задач был продемонстрирован стратегической авиацией США в Югославии в 1999 г.

В настоящее время сорок семь В-52Н модернизируются в рамках программы СЕМ (Conventional Enhancement Modification) no следующим основным направлениям: – на 18 самолетах универсальные узлы подвески в грузоотсеке дорабатываются для размещения противокорабельных ракет AGM-84 «Гарпун»; – 10 самолетов вооружаются мощными тактическими ракетами класса воздух-поверхность AGM-142 «Рэптор»(израильской разработки, ранее известные как «Попай»); – на всех В-52Н система управления сбросом неядерных вооружений ICSMS с универсальных узлов подвески сопрягается с цифровой мультиплексной шиной данных MIL-STD 1760, обеспечивающей применение, кроме вышеназванных ракет, перспективных систем высокоточного оружия – тактических малозаметных КР JASSM, корректируемых авиабомб (КАБ) типа JDAM GBU-31 (калибр 450 и 900 кг) с инерциапьно – спутниковым наведением, управляемых планирующих авиабомб (УПАБ) JSOW AGM-154А, атакже бомб WCMS с системой коррекции ветрового воздействия. Кроме того, будет обеспечен быстрый переход от ядерного оружия к обычному; – устанавливается модифицированная система кабинного освещения, позволяющая экипажу использовать в полете очки ночного видения; – исходя из опыта использования В-52 в операции «Буря в пустыне», комплекс РЭБ дополняется третьим комплектом системы радиоэлектронного противодействия AN/ALQ-172 (дополнительная аппаратура размещается в хвостовой части фюзеляжа вместо кабины стрелка-радиста и оборонительного пушечного вооружения); – самолеты оснащаются приемником системы спутниковой навигации (GPS), скомплексированным со спаренной инер-циальной навигационной системой (ИНС). Считается, что при ведении ядерной войны, когда устойчивость работы системы GPS может быть нарушена, самолет будет способен выполнять боевой полет лишь с использованием ИНС; – механические гироскопы, стоимость эксплуатации которых оказалась слишком высокой, заменяются более точными и дешевыми лазерными; – тепловизионная система переднего обзора и низкоуровневая телевизионная система заменяются новым оборудованием аналогичного назначения.

Стоимость модернизации одного самолета в настоящее время составляет 2,25 млн. USD. Предполагается, что с учетом естественного старения и «канибаллизации» техники на запчасти ВВС США к 2014 г. будут располагать 66 бомбардировщиками В-52Н. Для поддержания их в соответствующей форме «Боинг» предлагает проведение более радикальной модернизации БРЭО и авионики с использованием элементов оборудования новейших гражданских самолетов. В частности, рассматривается возможность установки БРЛС с высокой разрешающей способностью и цветных многофункциональных жидкокристаллических индикаторов. Самолеты предполагается оснастить системой внешнего (т. е. с борта других самолетов, искусственных спутников или наземных центров) целеуказания в реальном масштабе времени. Планируется также модернизация подкрыльевых узлов подвески крылатых ракет, на которых станет возможным размещение и неуправляемого бомбового вооружения. Однако возможность проведения дополнительных работ по модернизации находится в зависимости от средств, которые будут выделяться в дальнейшем на оборонные программы.

Для повышения надежности и снижения эксплуатационных расходов В-52Н ВВС США предполагают заменить восемь двигателей Пратт-Уитни TF33-PW-3 четырьмя более современными британскими ТРДД Роллс-Ройс RB.211-535Е4В (тяга 4x19380 кгс). Сборку двигателей, в соответствии с требованиями МО США, предполагается осуществлять на американской фирме «Аллисон». Рассматривалась и возможность лизинга двигателей гражданского типа сроком на 20-25 лет для установки их на «Стратофортрессы». Расходы на программу замены силовой установки, по оценке фирмы «Боинг», могут составить 1,3 млрд. USD, однако установка новых ТРДД позволит снизить эксплуатационные расходы всего парка В-52Н в течение 25-летнего периода на 6 млрд. USD и увеличить боеготовность самолетов. Применение новых высокоэкономичных двигателей позволит, по оценкам специалистов ВВС США, увеличить практическую дальность полета В-52Н до 18000-20000 км (в настоящее время она не превышает 16000 км).